VW non può scaricare il conto delle elettriche su lavoratori e contribuenti

Chi paga quando un costruttore manca una svolta tecnologica: chi lavora in linea, gli azionisti o tutti gli altri attraverso le tasse? Volkswagen sta ora costringendo la Germania a rispondere, e nessuno dei tre candidati ne esce bene.

Secondo gli ultimi titoli, VW prevede di tagliare altri 12.000 posti nel marchio principale entro il 2030, cosa che t-online definisce «sozialverträglich», un termine che leggiamo come «senza licenziamenti forzati». Si riferisce inoltre che il consiglio vorrebbe una società di transizione finanziata con fondi pubblici per gestire le riduzioni. IG Metall la respinge come una ristrutturazione a spese dei contribuenti. Secondo quanto riportato, i colloqui dovrebbero iniziare il 24 novembre a Emden. Sulla cifra di 12.000 abbiamo solo stralci, quindi i dettagli vanno considerati riportati, non confermati.

Lo sfondo è pesante. All'inizio di settembre il consiglio di sorveglianza di VW ha approvato un piano con altri 50.000 tagli, portando il totale a 100.000, circa il 15% del personale, secondo The Guardian. Il 30 settembre l'azienda ha disdetto quasi tutti i suoi contratti collettivi interni. IG Metall chiede ora che la decisione sia ritirata entro fine ottobre, e gli scioperi diventano legittimi dal 1° gennaio.

I contribuenti non devono garantire un piano incompiuto

L'argomento di IG Metall ha dietro un numero concreto: secondo il sindacato, a giugno gli azionisti hanno ricevuto 2,6 miliardi di dividendi. Chiedere ai cittadini di finanziare l'uscita mentre quel denaro esce dall'altra parte fa una brutta figura, e crediamo sia anche un cattivo principio. I fondi pubblici per la riqualificazione sono difendibili quando un'intera regione subisce uno shock. Sono molto più difficili da difendere quando l'azienda ha scelto il proprio ritmo e continua a distribuire utili.

C'è una controargomentazione sensata. La concorrenza cinese e i dazi sono reali: CNBC riferisce che Blume ha detto che i dazi sui veicoli dall'Europa sono passati dal 2,5% al 15% in due anni. Ma questo spiega perché il conto è salato, non perché dovrebbe pagarlo la collettività.

I lavoratori hanno già pagato, e il costo del lavoro non è il colpevole

Secondo il sindacato, i dipendenti tedeschi contribuiscono con 1,5 miliardi di euro l'anno dalla fine del 2024: nessun aumento da circa due anni e mezzo, meno partecipazione agli utili e ritmi più intensi. Il suo punto più tagliente è aritmetico: l'incidenza del costo del lavoro del gruppo è scesa dal 17,5% del 2021 al 15,2% del 2025, e dimezzare i salari interni renderebbe le auto solo del 5% circa più economiche. È la lettura che il sindacato fa del bilancio annuale di VW, quindi è una posizione di parte, ma la logica regge. Non si può tagliare fino ad arrivare a una piccola elettrica competitiva.

Tornare al tavolo a meno di due anni dall'accordo del dicembre 2024, in cui la sicurezza del posto fino al 2030 era stata scambiata con dei sacrifici, erode anche la fiducia. Disdire quegli accordi mentre l'intesa «Future» vieta ancora i licenziamenti per motivi operativi appare, a nostro avviso, una tattica negoziale che potrebbe costare più di quanto fa risparmiare. Una stagione di scioperi sarebbe un modo costoso per scoprirlo.

Quello che manca è il prodotto, e tutti sembrano saperlo

Persino Gröger, capo negoziatore di IG Metall, dice che il consiglio dovrebbe investire in auto che le persone vogliono comprare e in mercati dove VW può crescere, aggiungendo che «con le liste di licenziamenti non si conquista nemmeno un cliente». Gli analisti sono più generosi sul piano di settembre: Deutsche Bank lo ha definito una «svolta fondamentale», avvertendo però che l'esecuzione resta decisiva. Dimezzare la gamma di modelli entro il 2035 e una «somma da tre cifre di miliardi» di investimenti sono promesse, non prove.

La diagnosi strutturale di Kevin Thozet di Carmignac è netta: «La Cina ha troppe auto. L'Europa ha troppe fabbriche.» Alcuni stabilimenti tedeschi sono stati costruiti attorno a berline elettriche di prima generazione la cui domanda si è indebolita. È un problema di sovraccapacità, e ridimensionarsi è probabilmente inevitabile. La questione è se il ridimensionamento sia accompagnato da una serie di modelli futuri che giustifichi gli stabilimenti che resteranno.

Il nostro verdetto

La svolta elettrica ha un conto umano, e VW cerca di ripartirlo male. I lavoratori hanno pagato molto, gli azionisti poco, e i contribuenti sono invitati a coprire la differenza. Un accordo credibile richiederebbe che management e capitale si facciano carico di più, un collegamento trasparente tra ogni taglio e un impegno preciso su un modello o uno stabilimento, e un sostegno pubblico solo per una riqualificazione legata a reali esigenze del mercato del lavoro. Finché VW non mostrerà le auto, i tagli saranno letti come una ritirata, non come una strategia.