VW darf die E-Auto-Rechnung nicht an Beschäftigte oder Steuerzahler weiterreichen

Wer zahlt, wenn ein Autohersteller einen technologischen Wandel verpasst: die Beschäftigten am Band, die Aktionäre oder alle anderen über die Steuerrechnung? Volkswagen zwingt Deutschland nun zu einer Antwort, und keiner der drei Kandidaten steht dabei gut da.

Laut den jüngsten Meldungen plant VW, bis 2030 bei der Kernmarke weitere 12.000 Stellen zu streichen, was t-online als „sozialverträglich“ beschreibt, ein Begriff, den wir als „ohne betriebsbedingte Kündigungen“ lesen. Berichten zufolge will der Vorstand zudem eine öffentlich finanzierte Transfergesellschaft einsetzen, um den Abbau zu steuern. Die IG Metall lehnt das als Sanierung auf Kosten der Steuerzahler ab. Die Gespräche sollen Berichten zufolge am 24. November in Emden beginnen. Zur Zahl von 12.000 liegen uns nur Textauszüge vor; die Details sind daher als berichtet, nicht als bestätigt zu betrachten.

Der Hintergrund wiegt schwer. Anfang September billigte der VW-Aufsichtsrat einen Plan mit weiteren 50.000 Stellenstreichungen, womit die Gesamtzahl auf 100.000 steigt, rund 15 % der Belegschaft, so The Guardian. Am 30. September kündigte das Unternehmen nahezu alle hauseigenen Tarifverträge. Die IG Metall verlangt nun, dies bis Ende Oktober zurückzunehmen; ab dem 1. Januar sind Streiks zulässig.

Steuerzahler sollten keinen unfertigen Plan absichern

Das Argument der IG Metall stützt sich auf eine harte Zahl: Die Aktionäre erhielten im Juni laut Gewerkschaft 2,6 Milliarden Dividende. Die Öffentlichkeit um die Finanzierung des Ausstiegs zu bitten, während dieses Geld abfließt, wirkt schlecht, und wir halten es auch im Prinzip für falsch. Öffentliche Mittel für Umschulung sind vertretbar, wenn eine ganze Region von einem Schock getroffen wird. Viel schwerer zu rechtfertigen sind sie, wenn das Unternehmen sein Tempo selbst gewählt hat und weiter ausschüttet.

Es gibt ein berechtigtes Gegenargument. Der chinesische Wettbewerb und die Zölle sind real: CNBC berichtet, Blume habe gesagt, die Zölle auf Fahrzeuge aus Europa seien binnen zwei Jahren von 2,5 % auf 15 % gestiegen. Das erklärt aber, warum die Rechnung groß ist, nicht, warum die Allgemeinheit sie übernehmen sollte.

Die Beschäftigten haben schon gezahlt, und die Lohnkosten sind nicht schuld

Laut Gewerkschaft leisten die deutschen Beschäftigten seit Ende 2024 einen Beitrag von 1,5 Milliarden Euro pro Jahr: seit etwa zweieinhalb Jahren keine Lohnerhöhung, weniger Gewinnbeteiligung und mehr Arbeitsverdichtung. Ihr schärfster Punkt ist rechnerisch: Die Personalkostenquote des Konzerns sei von 17,5 % im Jahr 2021 auf 15,2 % im Jahr 2025 gesunken, und halbierte Löhne im eigenen Haus würden Autos nur um etwa 5 % verbilligen. Das ist die Lesart der Gewerkschaft selbst vom VW-Geschäftsbericht, also Interessenvertretung, aber die Logik trägt. Zu einem wettbewerbsfähigen Kleinwagen mit Elektroantrieb kann man sich nicht sparen.

Dass man weniger als zwei Jahre nach der Einigung vom Dezember 2024, bei der Beschäftigungssicherung bis 2030 gegen Verzicht getauscht wurde, wieder am Verhandlungstisch sitzt, untergräbt zudem das Vertrauen. Die Kündigung dieser Vereinbarungen, während der Zukunftstarifvertrag betriebsbedingte Kündigungen weiter ausschließt, wirkt in unseren Augen wie eine Verhandlungstaktik, die mehr kosten könnte, als sie einspart. Eine Streiksaison wäre ein teurer Weg, das herauszufinden.

Es fehlt das Produkt, und alle scheinen es zu wissen

Selbst Gröger, der Verhandlungsführer der IG Metall, sagt, der Vorstand solle in Autos investieren, die die Menschen kaufen wollen, und in Märkte, in denen VW wachsen kann; „mit Entlassungslisten gewinnt man keinen einzigen Kunden“. Analysten beurteilen den Septemberplan wohlwollender: Die Deutsche Bank nannte ihn einen „fundamentalen Durchbruch“, warnte aber, die Umsetzung bleibe entscheidend. Die Halbierung des Modellportfolios bis 2035 und eine „dreistellige Milliardensumme“ an Investitionen sind Versprechen, keine Beweise.

Die strukturelle Diagnose von Kevin Thozet von Carmignac ist deutlich: „China hat zu viele Autos. Europa hat zu viele Fabriken.“ Manche deutschen Werke wurden um Elektrolimousinen der ersten Generation herum gebaut, deren Nachfrage nachgelassen hat. Das ist ein Überkapazitätsproblem, und ein Schrumpfen ist wohl unvermeidlich. Die Frage ist, ob es mit einer Modellpipeline einhergeht, die die verbleibenden Standorte rechtfertigt.

Unser Urteil

Der Umstieg auf Elektroautos hat eine menschliche Rechnung, und VW versucht, sie schlecht zu verteilen. Die Beschäftigten haben viel gezahlt, die Aktionäre wenig, und die Steuerzahler sollen die Lücke schließen. Ein glaubwürdiger Kompromiss würde verlangen, dass Management und Kapitalgeber mehr tragen, dass jede Kürzung transparent an eine konkrete Modell- oder Werkszusage geknüpft wird und dass öffentliche Hilfe nur Umschulungen gilt, die sich am realen Arbeitsmarkt orientieren. Solange VW die Autos nicht zeigt, wird der Stellenabbau als Rückzug gelesen, nicht als Strategie.