VW ne peut pas faire payer la facture du virage électrique aux salariés ni aux contribuables

Qui paie quand un constructeur rate un virage technologique: les salariés sur la ligne, les actionnaires, ou tous les autres via l'impôt ? Volkswagen force aujourd'hui l'Allemagne à répondre, et aucun des trois candidats n'en sort à son avantage.

Selon les derniers titres, VW prévoit de supprimer 12 000 emplois supplémentaires dans sa marque principale d'ici 2030, ce que t-online qualifie de « sozialverträglich », un terme que nous comprenons comme « sans licenciements contraints ». Des informations indiquent aussi que la direction souhaite une société de transfert financée par des fonds publics pour piloter ces réductions. IG Metall rejette cette idée, y voyant une restructuration aux frais des contribuables. Les discussions devraient, selon ces informations, s'ouvrir le 24 novembre à Emden. Nous ne disposons que d'extraits sur le chiffre de 12 000: mieux vaut donc considérer les détails comme rapportés, et non confirmés.

Le contexte est lourd. Début septembre, le conseil de surveillance de VW a approuvé un plan prévoyant 50 000 suppressions supplémentaires, portant le total à 100 000, soit environ 15 % de ses effectifs, selon The Guardian. Le 30 septembre, l'entreprise a dénoncé la quasi-totalité de ses accords collectifs internes. IG Metall exige désormais leur rétablissement d'ici fin octobre, et les grèves deviennent légales à partir du 1er janvier.

Les contribuables n'ont pas à garantir un plan inachevé

L'argument d'IG Metall s'appuie sur un chiffre solide: les actionnaires ont reçu 2,6 milliards de dividendes en juin, selon le syndicat. Demander au public de financer la porte de sortie pendant que cet argent s'en va est mal venu, et c'est selon nous un mauvais principe. L'argent public pour la reconversion se défend lorsqu'une région entière est frappée par un choc. C'est bien plus difficile quand l'entreprise a choisi son propre rythme et verse toujours des dividendes.

Il existe un contre-argument recevable. La concurrence chinoise et les droits de douane sont bien réels: CNBC rapporte que Blume a déclaré que les droits de douane sur les véhicules en provenance d'Europe étaient passés de 2,5 % à 15 % en deux ans. Mais cela explique pourquoi la facture est salée, pas pourquoi la collectivité devrait la régler.

Les salariés ont déjà payé, et le coût du travail n'est pas le coupable

Selon le syndicat, les salariés allemands contribuent à hauteur de 1,5 milliard d'euros par an depuis fin 2024: pas d'augmentation depuis environ deux ans et demi, moins de participation aux bénéfices et une charge de travail accrue. Son argument le plus tranchant est arithmétique: la part des coûts salariaux du groupe est passée de 17,5 % en 2021 à 15,2 % en 2025, et diviser par deux les salaires internes ne rendrait les voitures que d'environ 5 % moins chères. C'est la lecture que le syndicat fait du rapport annuel de VW, donc un plaidoyer, mais la logique tient. On ne peut pas économiser jusqu'à obtenir une petite électrique compétitive.

Revenir à la table moins de deux ans après l'accord de décembre 2024, qui échangeait la garantie de l'emploi jusqu'en 2030 contre des sacrifices, entame aussi la confiance. Dénoncer ces accords alors que l'accord « Future » interdit toujours les licenciements économiques ressemble, à notre avis, à une tactique de négociation qui pourrait coûter plus qu'elle ne rapporte. Une saison de grèves serait un moyen coûteux de le vérifier.

Ce qui manque, c'est le produit, et tout le monde semble le savoir

Même Gröger, négociateur en chef d'IG Metall, affirme que la direction devrait investir dans des voitures que les gens veulent acheter et dans des marchés où VW peut croître, ajoutant qu'« on ne gagne pas un seul client avec des listes de licenciements ». Les analystes sont plus généreux envers le plan de septembre: Deutsche Bank l'a qualifié de « percée fondamentale », tout en soulignant que l'exécution restera déterminante. Diviser par deux la gamme de modèles d'ici 2035 et un investissement de « plusieurs centaines de milliards » sont des promesses, pas des preuves.

Le diagnostic structurel de Kevin Thozet, de Carmignac, est sans détour: « La Chine a trop de voitures. L'Europe a trop d'usines. » Certaines usines allemandes ont été construites autour de berlines électriques de première génération dont la demande s'est affaiblie. C'est un problème de surcapacité, et une réduction de taille est probablement inévitable. La question est de savoir si elle s'accompagne d'une gamme à venir qui justifie les sites restants.

Notre verdict

Le virage électrique a une facture humaine, et VW tente de la répartir de façon maladroite. Les salariés ont beaucoup payé, les actionnaires peu, et les contribuables sont invités à combler l'écart. Un accord crédible supposerait que la direction et les détenteurs du capital supportent davantage, qu'un lien transparent relie chaque suppression à un engagement précis sur un modèle ou une usine, et que le soutien public se limite aux reconversions adaptées aux besoins réels du marché de l'emploi. Tant que VW ne montrera pas ses voitures, les suppressions de postes passeront pour un repli, non pour une stratégie.