VW no puede cargar la factura del coche eléctrico a sus empleados ni a los contribuyentes

¿Quién paga cuando un fabricante de coches llega tarde a un cambio tecnológico: la plantilla, los accionistas o todos los demás a través de los impuestos? Volkswagen está obligando ahora a Alemania a responder, y ninguno de los tres candidatos sale bien parado.

Los últimos titulares apuntan a que VW planea recortar otros 12.000 empleos en su marca principal de aquí a 2030, algo que t-online describe como «sozialverträglich», un término que interpretamos como «sin despidos forzosos». También se informa de que la dirección quiere una sociedad de transición financiada con dinero público para gestionar las reducciones. IG Metall lo rechaza por considerarlo una reestructuración a costa de los contribuyentes. Según las informaciones, las conversaciones arrancarán el 24 de noviembre en Emden. Solo tenemos fragmentos sobre la cifra de 12.000, así que conviene tomar los detalles como información publicada, no confirmada.

El contexto es pesado. A principios de septiembre, el consejo de supervisión de VW aprobó un plan con otros 50.000 recortes, lo que eleva el total a 100.000, alrededor del 15 % de su plantilla, según The Guardian. El 30 de septiembre la compañía rescindió casi todos sus convenios colectivos internos. IG Metall exige ahora que se revierta a finales de octubre, y las huelgas serán legales a partir del 1 de enero.

Los contribuyentes no deberían avalar un plan inacabado

El argumento de IG Metall tiene una cifra contundente detrás: los accionistas recibieron 2.600 millones en dividendos en junio, según el sindicato. Pedir al público que pague la puerta de salida mientras ese dinero sale por otro lado da mala imagen, y nos parece también un mal principio. El dinero público para reciclaje profesional es defendible cuando una región entera sufre un golpe. Cuesta mucho más defenderlo cuando la empresa eligió su propio ritmo y sigue repartiendo dividendos.

Hay un contraargumento razonable. La competencia china y los aranceles son reales: CNBC informa de que Blume afirmó que los aranceles a los vehículos procedentes de Europa pasaron del 2,5 % al 15 % en dos años. Pero eso explica por qué la factura es enorme, no por qué debería pagarla el público.

La plantilla ya ha pagado, y el coste laboral no es el culpable

El sindicato asegura que los empleados alemanes aportan 1.500 millones de euros al año desde finales de 2024, con unos dos años y medio sin subida salarial, menos participación en beneficios y más carga de trabajo. Su punto más afilado es aritmético: la proporción de costes laborales del grupo bajó del 17,5 % en 2021 al 15,2 % en 2025, y reducir a la mitad los salarios internos solo abarataría los coches un 5 % aproximadamente. Es la lectura que hace el propio sindicato del informe anual de VW, así que es una postura de parte, pero la lógica se sostiene. No se puede recortar hasta llegar a un eléctrico pequeño y competitivo.

Volver a la mesa menos de dos años después del acuerdo de diciembre de 2024, en el que se cambió la seguridad en el empleo hasta 2030 por sacrificios, también corroe la confianza. Rescindir esos convenios mientras el acuerdo «Future» sigue prohibiendo los despidos operativos parece, en nuestra opinión, una táctica negociadora que puede costar más de lo que ahorra. Una temporada de huelgas sería una forma muy cara de comprobarlo.

Lo que falta es el producto, y todos parecen saberlo

Incluso Gröger, negociador principal de IG Metall, dice que la dirección debería invertir en coches que la gente quiera comprar y en mercados donde VW pueda crecer, y añade que «con listas de despidos no se gana ni un solo cliente». Los analistas son más generosos con el plan de septiembre: Deutsche Bank lo calificó de «avance fundamental», aunque advirtió de que la ejecución sigue siendo clave. Reducir a la mitad la gama de modelos de aquí a 2035 y una inversión de «tres cifras de miles de millones» son promesas, no pruebas.

El diagnóstico estructural de Kevin Thozet, de Carmignac, es rotundo: «China tiene demasiados coches. Europa tiene demasiadas fábricas». Algunas plantas alemanas se construyeron en torno a berlinas eléctricas de primera generación cuya demanda se ha debilitado. Es un problema de sobrecapacidad, y probablemente sea inevitable reducir tamaño. La cuestión es si esa reducción llega acompañada de una cartera de modelos que justifique a las plantas que sobrevivan.

Nuestro veredicto

El giro al coche eléctrico tiene una factura humana, y VW intenta repartirla mal. La plantilla ha pagado mucho, los accionistas poco, y se invita a los contribuyentes a cubrir la diferencia. Un acuerdo creíble exigiría que la dirección y el capital carguen con más peso, un vínculo transparente entre cada recorte y un compromiso concreto con un modelo o una planta, y apoyo público solo para una recualificación ligada a necesidades reales del mercado laboral. Hasta que VW enseñe los coches, los recortes se leerán como una retirada, no como una estrategia.