A VW não pode empurrar a conta dos elétricos para os trabalhadores nem para os contribuintes

Quem paga quando uma montadora perde o bonde de uma mudança tecnológica: quem está na linha de produção, os acionistas ou todos os demais, por meio dos impostos? A Volkswagen agora obriga a Alemanha a responder, e nenhum dos três candidatos sai bem na foto.

As últimas manchetes dizem que a VW pretende cortar mais 12 mil vagas na marca principal até 2030, algo que o t-online descreve como "sozialverträglich", termo que entendemos como sem demissões forçadas. Também há relatos de que a diretoria quer uma empresa de transição financiada com dinheiro público para administrar as reduções. O IG Metall rejeita a ideia, por considerá-la uma reestruturação às custas dos contribuintes. As negociações devem começar, segundo os relatos, em 24 de novembro, em Emden. Temos apenas trechos sobre o número de 12 mil, então os detalhes devem ser tratados como informados, não confirmados.

O pano de fundo é pesado. No início de setembro, o conselho de supervisão da VW aprovou um plano com mais 50 mil cortes, elevando o total para 100 mil, cerca de 15% do quadro de funcionários, segundo o The Guardian. Em 30 de setembro, a empresa rescindiu quase todos os seus acordos coletivos internos. O IG Metall agora exige que isso seja revertido até o fim de outubro, e as greves se tornam legais a partir de 1º de janeiro.

Contribuintes não devem bancar um plano inacabado

O argumento do IG Metall se apoia em um número concreto: os acionistas receberam 2,6 bilhões em dividendos em junho, segundo o sindicato. Pedir que o público financie a porta de saída enquanto esse dinheiro vai embora passa uma imagem ruim, e acreditamos que também é um mau princípio. Dinheiro público para requalificação é defensável quando uma região inteira sofre um choque. É muito mais difícil de defender quando a empresa escolheu o próprio ritmo e continua distribuindo lucros.

Há um contraponto razoável. A concorrência chinesa e as tarifas são reais: a CNBC informa que Blume disse que as tarifas sobre veículos vindos da Europa passaram de 2,5% para 15% em dois anos. Mas isso explica por que a conta é grande, não por que o público deveria pagá-la.

Os trabalhadores já pagaram, e o custo do trabalho não é o culpado

O sindicato afirma que os funcionários alemães contribuem com 1,5 bilhão de euros por ano desde o fim de 2024, sem reajuste há cerca de dois anos e meio, com menos participação nos lucros e trabalho mais intenso. Seu ponto mais afiado é aritmético: a proporção do custo de mão de obra do grupo caiu de 17,5% em 2021 para 15,2% em 2025, e cortar pela metade os salários internos tornaria os carros apenas cerca de 5% mais baratos. Essa é a leitura do próprio sindicato sobre o relatório anual da VW, ou seja, é uma posição de parte, mas a lógica se sustenta. Não dá para cortar custos até chegar a um elétrico pequeno e competitivo.

Voltar à mesa menos de dois anos depois do acordo de dezembro de 2024, em que a estabilidade no emprego até 2030 foi trocada por sacrifícios, também corrói a confiança. Rescindir esses acordos enquanto o pacto "Future" ainda proíbe demissões por motivos operacionais parece, em nossa visão, uma tática de negociação que pode custar mais do que economiza. Uma temporada de greves seria um jeito caro de descobrir.

O que falta é o produto, e todo mundo parece saber

Até Gröger, principal negociador do IG Metall, diz que a diretoria deveria investir em carros que as pessoas queiram comprar e em mercados onde a VW possa crescer, acrescentando que "não se conquista um único cliente com listas de demissão". Os analistas são mais generosos com o plano de setembro: o Deutsche Bank o chamou de "avanço fundamental", ao mesmo tempo em que alertou que a execução continua sendo decisiva. Reduzir pela metade o portfólio de modelos até 2035 e uma "soma de três dígitos de bilhões" em investimentos são promessas, não provas.

O diagnóstico estrutural de Kevin Thozet, da Carmignac, é direto: "A China tem carros demais. A Europa tem fábricas demais." Algumas fábricas alemãs foram construídas em torno de sedãs elétricos de primeira geração cuja demanda enfraqueceu. É um problema de excesso de capacidade, e encolher provavelmente é inevitável. A questão é se o encolhimento vem acompanhado de uma linha de novos produtos que justifique as unidades que sobrarem.

Nosso veredito

A virada para os elétricos tem uma conta humana, e a VW tenta dividi-la mal. Os trabalhadores pagaram muito, os acionistas pouco, e os contribuintes são convidados a cobrir a diferença. Um acordo crível exigiria que a gestão e o capital carregassem mais peso, um vínculo transparente entre cada corte e um compromisso específico com um modelo ou uma fábrica, e apoio público apenas para requalificação ligada a necessidades reais do mercado de trabalho. Até a VW mostrar os carros, os cortes serão lidos como recuo, não como estratégia.