Le ibride plug-in non sono quasi elettriche: il 14% di scarto smonta l'etichetta «pulito»

E se l'auto nel tuo box fosse venduta come quasi elettrica e contata come tale dai regolatori, ma bruciasse carburante quasi come l'auto a combustione che ha sostituito? È il quadro scomodo che emerge dagli ultimi numeri europei sulle ibride plug-in.

Secondo l'analisi di Transport & Environment, riassunta da CleanTechnica, le emissioni reali delle PHEV sono in media di 145 g/km di CO2, contro i 169 g/km delle auto a combustione convenzionali. Sono appena il 14% in meno, dopo un vantaggio del 17% l'anno precedente, secondo InsideEVs. I test ufficiali, invece, indicano 24 g/km, il che sostiene il taglio di circa l'80% suggerito dai numeri ufficiali.

Uno studio separato su circa un milione di veicoli degli anni modello dal 2021 al 2023, riportato dalla Tagesschau, ha rilevato un consumo medio di quasi sei litri di carburante, circa il 300% sopra i valori di omologazione. L'ICCT aggiunge che il divario si è allargato nonostante le autonomie elettriche più lunghe.

Il problema non è l'etichetta, è il test di laboratorio

Non crediamo che la PHEV sia una truffa come tecnologia. Lo stesso servizio della Tagesschau osserva che alcuni modelli di Kia, Toyota, Ford e Renault hanno raggiunto consumi molto bassi nella modalità prevalentemente elettrica, in alcuni casi ben sotto il litro. Una PHEV collegata alla presa ogni notte può essere un'auto davvero valida.

Il punto è che la normativa tratta il guidatore medio come se fosse quel proprietario scrupoloso. I calcoli ufficiali ipotizzavano che una larga quota dei tragitti fosse elettrica. I dati telematici reali dicono altro. La sorpresa degli stessi ricercatori è eloquente: Patrick Plötz del Fraunhofer ISI ha parlato di «shock» nel vedere che le auto nella modalità presunta prevalentemente elettrica bruciavano comunque circa tre litri in media. Il motore termico si accende molto più spesso di quanto chiunque immaginasse.

Gli obiettivi di flotta hanno trasformato un errore di misura in un modello di business

Ecco la parte che dovrebbe irritare i regolatori. Come spiega la Tagesschau, i valori WLTP delle PHEV entrano direttamente nei limiti di CO2 di flotta dei costruttori. Cifre molto basse sulla carta hanno aiutato le case a rispettare gli obiettivi. Se la carta sbaglia, gli obiettivi climatici sono raggiunti in teoria ma non su strada.

Si crea così un incentivo perverso. Sospettiamo che costruire una PHEV con una batteria piccola e un risultato generoso nel test sia un modo più semplice di centrare i numeri che vendere abbastanza auto elettriche, e il foglio di calcolo ha lo stesso aspetto. A nostro avviso questo è il vero scandalo, più di qualunque singolo automobilista che non attacca mai la spina.

Ci sono segnali di movimento. Secondo Pakwheels, T&E ha rilevato che la capacità della batteria delle PHEV aggiornate che ha esaminato è salita da una media di 14 kWh a 24 kWh, mentre i prezzi medi di quel gruppo sono aumentati solo del 2% circa. Volvo ha annunciato versioni plug-in di XC60 e XC90 con autonomie elettriche dichiarate dal costruttore fino a 200 km e 160 km secondo valori WLTP provvisori. Batterie più grandi sono una buona notizia. Ma il dato dell'ICCT, secondo cui il divario è cresciuto nonostante le autonomie maggiori, suggerisce secondo noi che l'autonomia da sola non cambia i comportamenti.

Cosa dovrebbero fare regolatori e acquirenti

Per i regolatori, il passo logico è quello proposto dai ricercatori del Fraunhofer: usare dati reali. Plötz sostiene che, poiché dati e infrastrutture ora esistono, si può smettere di giudicare i veicoli in base all'omologazione, e che un costruttore che superi i limiti su strada potrebbe incorrere in una sanzione. Noi andremmo oltre: le PHEV non dovrebbero ottenere un credito quasi nullo finché l'uso misurato non lo giustifica. La risposta dell'industria finora, cioè che la prova al banco a rulli è una procedura riconosciuta, è vera e fuori tema.

Per chi compra, il consiglio è netto. Se puoi ricaricare a casa o al lavoro e la tua distanza giornaliera rientra nella batteria, una PHEV può avere senso. I racconti di proprietari in Pakistan, per esempio, descrivono tragitti elettrici di oltre 100 km, ma sono aneddoti individuali, non test controllati. Se non puoi collegarla con regolarità, paghi una batteria pesante che per lo più ti porterai dietro senza usarla. Compra un'ibrida tradizionale o, meglio, un'auto elettrica.

Verdetto

La PHEV non è morta e non è una cattiva. Ma «pulito» dovrebbe essere una qualità che ti guadagni ricaricando, non una dicitura stampata sulla scheda tecnica. Finché la normativa non misurerà ciò che le auto fanno davvero, considera ogni dato di una PHEV come il caso migliore e guarda con profondo sospetto qualsiasi politica che la conti come quasi elettrica.