Plug-in-Hybride sind keine Beinahe-Elektroautos: 14 % Abstand entzaubern das Label „sauber“

Was, wenn das Auto in der Einfahrt als Beinahe-Elektroauto verkauft und von Regulierern auch so gezählt wird, aber fast so viel Kraftstoff verbrennt wie der Verbrenner, den es ersetzt hat? Genau dieses unbequeme Bild zeichnen die neuesten europäischen Zahlen zu Plug-in-Hybriden.

Laut der Analyse von Transport & Environment, zusammengefasst von CleanTechnica, liegen die realen Emissionen von PHEV im Schnitt bei 145 g/km CO2, bei herkömmlichen Verbrennern dagegen bei 169 g/km. Das sind nur 14 % weniger, nach einem Vorteil von 17 % im Vorjahr, so InsideEVs. Die offiziellen Tests setzen den Wert dagegen bei 24 g/km an, was die Minderung von rund 80 % stützt, die die offiziellen Zahlen nahelegen.

Eine separate Studie mit etwa einer Million Fahrzeugen der Modelljahre 2021 bis 2023, über die die Tagesschau berichtete, ermittelte einen durchschnittlichen Verbrauch von knapp sechs Litern Kraftstoff, rund 300 % über den Typgenehmigungswerten. Der ICCT stellt zudem fest, dass die Lücke trotz größerer elektrischer Reichweiten gewachsen ist.

Nicht das Label ist das Problem, sondern der Labortest

Wir halten den PHEV als Technologie nicht für einen Betrug. Derselbe Tagesschau-Bericht vermerkt, dass einige Modelle von Kia, Toyota, Ford und Renault im überwiegend elektrischen Modus sehr niedrige Verbräuche erreichten, teils deutlich unter einem Liter. Ein PHEV, der jede Nacht geladen wird, kann ein wirklich gutes Auto sein.

Das Problem: Die Regulierung behandelt den durchschnittlichen Fahrer, als wäre er dieser gewissenhafte Besitzer. Die offiziellen Berechnungen unterstellten, dass ein großer Teil der Fahrten elektrisch erfolgt. Reale Telematikdaten sagen etwas anderes. Die Überraschung der Forscher selbst spricht Bände: Patrick Plötz vom Fraunhofer ISI nannte es einen „Schock“, dass Fahrzeuge im vermeintlich überwiegend elektrischen Modus im Schnitt immer noch etwa drei Liter verbrannten. Der Verbrennungsmotor springt weit häufiger an, als irgendjemand angenommen hatte.

Flottenziele machten einen Messfehler zum Geschäftsmodell

Jetzt kommt der Teil, der die Regulierer ärgern sollte. Wie die Tagesschau erläutert, fließen die WLTP-Werte für PHEV direkt in die Flotten-CO2-Grenzwerte der Hersteller ein. Sehr niedrige Werte auf dem Papier halfen den Autobauern, die Vorgaben zu erfüllen. Stimmt das Papier nicht, werden die Klimaziele in der Theorie erreicht, aber nicht auf der Straße.

Das schafft einen Fehlanreiz. Wir vermuten, dass es einfacher ist, einen PHEV mit kleiner Batterie und großzügigem Testergebnis zu bauen, als genügend Elektroautos zu verkaufen, und die Tabelle sieht am Ende gleich aus. Unsere Einschätzung: Das ist der eigentliche Skandal, mehr als jeder einzelne Fahrer, der nie den Stecker einsteckt.

Es gibt Anzeichen von Bewegung. Laut Pakwheels stellte T&E fest, dass die Batteriekapazität der untersuchten überarbeiteten PHEV von durchschnittlich 14 kWh auf 24 kWh stieg, während die Durchschnittspreise in dieser Gruppe nur um rund 2 % zulegten. Volvo hat Plug-in-Versionen von XC60 und XC90 mit vom Hersteller angegebenen elektrischen Reichweiten von bis zu 200 km und 160 km nach vorläufigen WLTP-Werten angekündigt. Größere Batterien sind eine gute Nachricht. Doch der ICCT-Befund, dass die Lücke trotz größerer Reichweiten wuchs, legt uns nahe, dass Reichweite allein das Verhalten nicht ändert.

Was Regulierer und Käufer tun sollten

Für die Regulierer ist der logische Schritt, was die Fraunhofer-Forscher vorschlagen: reale Daten nutzen. Plötz argumentiert, dass es dank vorhandener Daten und Infrastruktur möglich sei, Fahrzeuge nicht länger nach ihrer Typgenehmigung zu beurteilen, und dass ein Hersteller, der die Grenzwerte auf der Straße verfehlt, mit einer Strafe rechnen müsse. Wir würden weitergehen: PHEV sollten keine nahezu null betragende Anrechnung erhalten, bis die gemessene Nutzung sie rechtfertigt. Die bisherige Antwort der Branche, die Prüfung auf dem Rollenprüfstand sei ein anerkanntes Verfahren, ist richtig und geht am Thema vorbei.

Für Käufer ist der Rat deutlich. Wer zu Hause oder bei der Arbeit laden kann und dessen tägliche Strecke zur Batterie passt, für den kann ein PHEV sinnvoll sein. Berichte von Besitzern in Pakistan beschreiben etwa elektrische Fahrten von mehr als 100 km, doch das sind Einzelfälle, keine kontrollierten Tests. Wer nicht regelmäßig laden kann, zahlt für eine schwere Batterie, die er meist nur spazieren fährt. Dann lieber einen klassischen Hybrid kaufen oder, besser, ein Elektroauto.

Fazit

Der PHEV ist nicht tot, und er ist kein Bösewicht. Aber „sauber“ sollte eine Eigenschaft sein, die man sich durch Laden verdient, und keine, die im Datenblatt steht. Solange die Regulierung nicht misst, was Autos tatsächlich leisten, sollte jeder PHEV-Wert als Bestfall gelten, und jede Politik, die ihn als Beinahe-Elektroauto zählt, mit tiefem Misstrauen betrachtet werden.