Los híbridos enchufables no son casi eléctricos: el 14 % rompe la etiqueta 'limpio'

¿Y si el coche de tu garaje se vende como casi eléctrico y los reguladores lo cuentan como tal, pero gasta combustible casi igual que el de combustión al que sustituyó? Es la incómoda imagen que dibujan las últimas cifras europeas sobre los híbridos enchufables.

Según el análisis de Transport & Environment, resumido por CleanTechnica, las emisiones reales de los PHEV son de media 145 g/km de CO2, frente a los 169 g/km de los coches de combustión convencionales. Es solo un 14 % menos, frente a una ventaja del 17 % el año anterior, según InsideEVs. Las pruebas oficiales, en cambio, fijan la cifra en 24 g/km, lo que sostiene el recorte de en torno al 80 % que sugieren los números oficiales.

Un estudio aparte sobre aproximadamente un millón de vehículos de los años de modelo 2021 a 2023, recogido por Tagesschau, halló un consumo medio de casi seis litros de combustible, alrededor de un 300 % por encima de los valores de homologación. El ICCT señala además que la brecha ha crecido pese a las mayores autonomías eléctricas.

La etiqueta no es el problema; la prueba de laboratorio, sí

No creemos que el PHEV sea un fraude como tecnología. El mismo reportaje de Tagesschau apunta que algunos modelos, de Kia, Toyota, Ford y Renault, lograron consumos muy bajos en su modo mayoritariamente eléctrico, en algunos casos muy por debajo de un litro. Un PHEV que se enchufa cada noche puede ser un coche realmente bueno.

El problema es que la normativa trata al conductor medio como si fuera ese propietario aplicado. Los cálculos oficiales asumían que una gran parte de los trayectos serían eléctricos. Los datos reales de telemetría dicen lo contrario. La sorpresa de los propios investigadores es reveladora: Patrick Plötz, del Fraunhofer ISI, habló de un «shock» al comprobar que los coches en el supuesto modo mayoritariamente eléctrico seguían quemando unos tres litros de media. El motor de combustión entra en funcionamiento mucho más a menudo de lo que nadie suponía.

Los objetivos de flota convirtieron un fallo de medición en un modelo de negocio

Aquí viene la parte que debería irritar a los reguladores. Como explica Tagesschau, los valores WLTP de los PHEV entran directamente en los límites de CO2 de flota de los fabricantes. Unas cifras sobre el papel muy bajas ayudaron a las marcas a cumplir los objetivos. Si el papel se equivoca, las metas climáticas se cumplen en teoría, pero no en la carretera.

Eso crea un incentivo perverso. Sospechamos que fabricar un PHEV con una batería pequeña y un resultado generoso en el ensayo es una forma más fácil de cuadrar las cuentas que vender suficientes coches eléctricos, y la hoja de cálculo queda igual. Nuestra opinión: este es el verdadero escándalo, más que cualquier conductor que nunca enchufa su coche.

Hay señales de cambio. Según Pakwheels, T&E observó que la capacidad de batería de los PHEV renovados que estudió pasó de una media de 14 kWh a 24 kWh, mientras que los precios medios de ese grupo subieron solo en torno a un 2 %. Volvo ha anunciado versiones enchufables del XC60 y el XC90 con autonomías eléctricas declaradas por el fabricante de hasta 200 km y 160 km según cifras WLTP provisionales. Las baterías más grandes son una buena noticia. Pero el hallazgo del ICCT de que la brecha creció pese a las mayores autonomías sugiere, a nuestro juicio, que la autonomía por sí sola no corrige el comportamiento.

Qué deberían hacer reguladores y compradores

Para los reguladores, el paso lógico es el que proponen los investigadores del Fraunhofer: usar datos reales. Plötz sostiene que, como ya existen los datos y la infraestructura, podemos dejar de juzgar los vehículos por su homologación, y que un fabricante que incumpla los límites en carretera podría enfrentarse a una sanción. Nosotros iríamos más allá: los PHEV no deberían recibir un crédito casi nulo hasta que el uso medido lo justifique. La respuesta de la industria hasta ahora, que el ensayo en banco de rodillos es un procedimiento reconocido, es cierta y no viene al caso.

Para los compradores, el consejo es directo. Si puedes cargar en casa o en el trabajo y tu distancia diaria cabe en la batería, un PHEV puede tener sentido. Los testimonios de propietarios en Pakistán, por ejemplo, describen trayectos eléctricos de más de 100 km, aunque son anécdotas individuales, no pruebas controladas. Si no puedes enchufar con regularidad, estás pagando por una batería pesada que casi siempre llevarás de lastre. Cómprate un híbrido convencional o, mejor, un coche eléctrico.

Veredicto

El PHEV no está muerto y tampoco es un villano. Pero «limpio» debería ser algo que te ganas enchufando, no algo impreso en la ficha técnica. Hasta que la normativa mida lo que los coches hacen de verdad, trata cada cifra de un PHEV como el mejor de los casos y mira con mucha desconfianza cualquier política que lo cuente como casi eléctrico.