Híbridos plug-in não são quase elétricos: a diferença de 14% derruba o rótulo 'limpo'

E se o carro na sua garagem é vendido como quase elétrico e contado pelos reguladores como tal, mas gasta combustível quase como o carro a combustão que ele substituiu? Esse é o retrato incômodo traçado pelos números europeus mais recentes sobre híbridos plug-in.

Segundo a análise da Transport & Environment, resumida pelo CleanTechnica, as emissões reais dos PHEV têm média de 145 g/km de CO2, contra 169 g/km dos carros a combustão convencionais. São apenas 14% a menos, ante uma vantagem de 17% no ano anterior, de acordo com o InsideEVs. Já os testes oficiais fixam o número em 24 g/km, o que sustenta a redução de cerca de 80% sugerida pelos números oficiais.

Um estudo separado, com cerca de 1 milhão de veículos dos anos-modelo 2021 a 2023, divulgado pela Tagesschau, encontrou consumo médio de quase seis litros de combustível, cerca de 300% acima dos valores de homologação. O ICCT também afirma que a diferença aumentou apesar das autonomias elétricas maiores.

O problema não é o rótulo; é o teste de laboratório

Não achamos que o PHEV seja uma fraude como tecnologia. A mesma reportagem da Tagesschau observa que alguns modelos de Kia, Toyota, Ford e Renault alcançaram consumos muito baixos no modo predominantemente elétrico, em alguns casos bem abaixo de um litro. Um PHEV carregado todas as noites pode ser um carro realmente bom.

O problema é que a regulamentação trata o motorista médio como se fosse esse proprietário diligente. Os cálculos oficiais presumiam que boa parte dos trajetos seria elétrica. Os dados reais de telemetria dizem outra coisa. A surpresa dos próprios pesquisadores é reveladora: Patrick Plötz, do Fraunhofer ISI, chamou de "choque" o fato de que os carros no suposto modo predominantemente elétrico ainda queimavam cerca de três litros em média. O motor a combustão entra em ação com muito mais frequência do que se supunha.

Metas de frota transformaram uma falha de medição em modelo de negócio

Eis a parte que deveria irritar os reguladores. Como explica a Tagesschau, os valores WLTP dos PHEV entram diretamente nos limites de CO2 das frotas das fabricantes. Números muito baixos no papel ajudaram as montadoras a cumprir as metas. Se o papel está errado, as metas climáticas são cumpridas na teoria, mas não na rua.

Isso cria um incentivo perverso. Suspeitamos que fabricar um PHEV com bateria pequena e um resultado generoso no teste é um caminho mais fácil para bater os números do que vender elétricos suficientes, e a planilha fica igual. Na nossa visão, esse é o verdadeiro escândalo, mais do que qualquer motorista que nunca ligue o carro na tomada.

Há sinais de mudança. Segundo o Pakwheels, a T&E constatou que a capacidade da bateria dos PHEV atualizados que estudou subiu de uma média de 14 kWh para 24 kWh, enquanto os preços médios desse grupo subiram apenas cerca de 2%. A Volvo anunciou versões plug-in do XC60 e do XC90 com autonomias elétricas declaradas pela fabricante de até 200 km e 160 km, segundo números WLTP provisórios. Baterias maiores são uma boa notícia. Mas a conclusão do ICCT de que a diferença cresceu apesar das autonomias maiores sugere, para nós, que só a autonomia não corrige o comportamento.

O que reguladores e compradores devem fazer

Para os reguladores, o passo lógico é o que os pesquisadores do Fraunhofer propõem: usar dados do mundo real. Plötz argumenta que, como os dados e a infraestrutura agora existem, podemos parar de avaliar os veículos pela homologação, e que uma fabricante que ultrapasse os limites nas ruas poderia sofrer uma penalidade. Nós iríamos além: os PHEV não deveriam receber crédito próximo de zero até que o uso medido o justifique. A resposta da indústria até agora, de que o ensaio em dinamômetro de rolos é um procedimento reconhecido, é verdadeira e não vem ao caso.

Para os compradores, o conselho é direto. Se você pode carregar em casa ou no trabalho e sua distância diária cabe na bateria, um PHEV pode fazer sentido. Relatos de proprietários no Paquistão, por exemplo, descrevem trajetos elétricos de mais de 100 km, mas são casos isolados, não testes controlados. Se você não consegue carregar com regularidade, está pagando por uma bateria pesada que vai carregar quase sempre à toa. Compre um híbrido convencional ou, melhor, um carro elétrico.

Veredicto

O PHEV não está morto e não é um vilão. Mas "limpo" deveria ser uma qualidade conquistada ao recarregar, não algo impresso na ficha técnica. Enquanto a regulamentação não medir o que os carros realmente fazem, trate cada número de PHEV como o melhor cenário e olhe com muita desconfiança qualquer política que o conte como quase elétrico.