Les hybrides rechargeables ne sont pas presque électriques : 14 % d'écart ternissent l'étiquette « propre »

Et si la voiture garée devant chez vous était vendue comme presque électrique et comptabilisée comme telle par les régulateurs, tout en consommant presque autant de carburant que la thermique qu'elle a remplacée ? C'est le tableau dérangeant que dressent les derniers chiffres européens sur les hybrides rechargeables.

Selon l'analyse de Transport & Environment, résumée par CleanTechnica, les émissions réelles des PHEV atteignent en moyenne 145 g/km de CO2, contre 169 g/km pour les voitures thermiques classiques. Soit seulement 14 % de moins, contre un avantage de 17 % l'année précédente, d'après InsideEVs. Les tests officiels, eux, retiennent 24 g/km, ce qui alimente la baisse d'environ 80 % que suggèrent les chiffres officiels.

Une étude distincte portant sur environ un million de véhicules des millésimes 2021 à 2023, relayée par la Tagesschau, a relevé une consommation moyenne de près de six litres de carburant, soit environ 300 % de plus que les valeurs d'homologation. L'ICCT indique aussi que l'écart s'est creusé malgré des autonomies électriques plus longues.

Le problème n'est pas l'étiquette, c'est le test en laboratoire

Nous ne pensons pas que le PHEV soit une imposture en tant que technologie. Le même reportage de la Tagesschau note que certains modèles de Kia, Toyota, Ford et Renault ont atteint de très faibles consommations en mode majoritairement électrique, parfois bien en dessous d'un litre. Un PHEV branché chaque nuit peut être une très bonne voiture.

Le souci est que la réglementation traite le conducteur moyen comme s'il était ce propriétaire consciencieux. Les calculs officiels supposaient qu'une grande part des trajets se ferait en électrique. Les données télématiques réelles disent le contraire. La surprise des chercheurs eux-mêmes est parlante: Patrick Plötz, du Fraunhofer ISI, a parlé d'un « choc » en constatant que les voitures censées rouler surtout en électrique consommaient encore environ trois litres en moyenne. Le moteur thermique se met en marche bien plus souvent que prévu.

Les objectifs de flotte ont transformé un défaut de mesure en modèle économique

Voici la partie qui devrait agacer les régulateurs. Comme l'explique la Tagesschau, les valeurs WLTP des PHEV entrent directement dans les plafonds de CO2 de flotte des constructeurs. Des chiffres très bas sur le papier ont aidé les constructeurs à atteindre leurs objectifs. Si le papier se trompe, les objectifs climatiques sont atteints en théorie, mais pas sur la route.

Cela crée une incitation perverse. Nous soupçonnons que fabriquer un PHEV doté d'une petite batterie et d'un résultat d'homologation généreux est un moyen plus simple d'atteindre les chiffres que de vendre assez de voitures électriques, et le tableur reste identique. À notre avis, c'est là le vrai scandale, bien plus que tel conducteur qui ne branche jamais sa voiture.

Il y a des signes d'évolution. Selon Pakwheels, T&E a constaté que la capacité de batterie des PHEV remaniés étudiés était passée en moyenne de 14 kWh à 24 kWh, tandis que les prix moyens de ce groupe n'avaient augmenté que d'environ 2 %. Volvo a annoncé des versions rechargeables des XC60 et XC90 avec des autonomies électriques annoncées par le constructeur allant jusqu'à 200 km et 160 km selon des chiffres WLTP provisoires. Des batteries plus grosses sont une bonne nouvelle. Mais le constat de l'ICCT, selon lequel l'écart s'est creusé malgré des autonomies plus longues, suggère selon nous que l'autonomie seule ne corrige pas les comportements.

Ce que devraient faire régulateurs et acheteurs

Pour les régulateurs, l'étape logique est celle que proposent les chercheurs du Fraunhofer: utiliser des données réelles. Plötz soutient que, puisque les données et l'infrastructure existent désormais, on peut cesser de juger les véhicules sur leur homologation, et qu'un constructeur dépassant les limites sur la route pourrait être sanctionné. Nous irions plus loin: les PHEV ne devraient pas bénéficier d'un crédit quasi nul tant que l'usage mesuré ne le justifie pas. La réponse de l'industrie jusqu'ici, à savoir que l'essai au banc à rouleaux est une procédure reconnue, est exacte et hors sujet.

Pour les acheteurs, le conseil est sans détour. Si vous pouvez recharger chez vous ou au travail et que votre trajet quotidien tient dans la batterie, un PHEV peut avoir du sens. Des propriétaires au Pakistan, par exemple, décrivent des trajets électriques de plus de 100 km, mais ce sont des anecdotes individuelles, pas des essais contrôlés. Si vous ne pouvez pas brancher régulièrement, vous payez une lourde batterie que vous transporterez surtout sans l'utiliser. Achetez un hybride classique ou, mieux, une voiture électrique.

Verdict

Le PHEV n'est pas mort et ce n'est pas un coupable. Mais « propre » devrait être une qualité que l'on gagne en se branchant, pas une mention imprimée sur la fiche technique. Tant que la réglementation ne mesurera pas ce que les voitures font réellement, considérez chaque chiffre de PHEV comme un meilleur cas, et toute politique qui le compte comme presque électrique avec une profonde méfiance.