Mercedes verkauft seine Ladesäulen – Autohersteller sollten keine Netze betreiben

Ist es peinlich, wenn eine Luxusmarke das Schnellladenetz verkauft, das sie einst in Tausenderdimensionen angekündigt hat? Wir meinen: im Gegenteil. Es könnte das Vernünftigste sein, was Mercedes-Benz seit Langem in seiner Elektrostrategie getan hat.

Das ist passiert: Im Bericht zum dritten Quartal teilte Mercedes mit, sich von seinen Schnellladestationen in Europa zu trennen. Wie Presse-Citron berichtet, umfasst das Netz 374 Schnelllader an 47 Standorten, 31 davon in Deutschland und sechs in Österreich. Käufer ist Electra, ein 2020 gegründeter französischer Betreiber. Mercedes-Fahrer erhalten im Electra-Netz mit mehr als 5.000 Ladepunkten an 800 Standorten vergünstigte Tarife, und Electra wird Premium Partner direkt hinter Ionity.

Schmerzhaft ist der zeitliche Ablauf. Mercedes hatte sich das Ziel gesetzt, bis Ende des Jahrzehnts weltweit 10.000 Schnelllader zu betreiben. Numerama datiert die Kehrtwende auf weniger als vier Jahre nach diesem Versprechen. Einem anderen Bericht zufolge kamen die Stationen am 1. November 2026 ins Electra-Netz.

Laden ist ein Versorgungsgeschäft, und Autohersteller sind schlechte Versorger

Die Stärken eines Autokonzerns sind Design, Entwicklung, Fertigung und Marke. Ein Ladenetz zu betreiben ist etwas anderes: Standortwahl, Netzanschlüsse, Verfügbarkeit, Bezahlung, Beschilderung, Kundenservice und vor allem Auslastung. Ein Lader verdient nur Geld, wenn jemand ansteckt, und das hängt davon ab, wie viele Autos welcher Marken ihn nutzen können.

Das ist das strukturelle Problem eines Netzes, das nur für eine Marke gedacht ist. Presse-Citron beschreibt das Netz als für Kunden begrenzt und für Mercedes teuer. Unsere Einschätzung: 47 Standorte sind zu wenige, um ein Unterscheidungsmerkmal zu sein, und zu viele, um in der Kostenrechnung nicht ins Gewicht zu fallen. Ein Spezialist wie Electra, der nach der Übernahme 81 Standorte in Deutschland hat (zuvor 50, laut Clubic), kann dieselben Betriebskosten auf deutlich mehr Standorte verteilen. Das ist Skalierung, wie sie im Buche steht.

Das Argument vom „Premium-Erlebnis“ war schon immer dünner, als es klang

Das Argument für markeneigene Lader lautete, Luxuskäufer wollten ein nahtloses, markentypisches Erlebnis. Vielleicht. Doch Fahrer wählen eine Station danach, ob sie auf der Route liegt, funktioniert und fair bepreist ist, nicht danach, wessen Logo am Dach prangt. Auch die Hardware ist kein Geheimrezept: Presse-Citron weist darauf hin, dass die Mercedes-Lader von Alpitronic stammen und mit 400 kW ausgelegt sind. Gute Technik, aber aus unserer Sicht nichts, was nur ein Autohersteller aufbauen könnte.

Unterdessen steigt die Messlatte weiter. Presse-Citron erinnert daran, dass in Europa BYD-Lader mit 1.500 kW installiert werden. Ein Hersteller, der bei der Ladeleistung vorn bleiben will, würde sich auf ein dauerhaftes Wettrüsten um Kapital mit spezialisierten Anbietern einlassen, und das in einem Geschäft, das nicht sein Kerngeschäft ist. Wir halten das für ein Rennen, in das Mercedes gar nicht erst hätte starten müssen.

Was Mercedes jetzt tun sollte (und was Fahrer erwarten dürfen)

Die kluge Variante dieses Deals ist eine reine Partnerschaft: Die Spezialisten bauen und betreiben die Hardware, und der Hersteller behält den Wert auf der Fahrzeugseite, also gute Ladekurven, Routenplanung und Vorzugstarife. Die vergünstigten Electra-Tarife sind genau das. Behandelt Mercedes das Netz als Vorteil, der über Partner geliefert wird, behält es den Nutzen und spart die Investitionen.

Fahrer sollten auf ein paar praktische Dinge achten. Die Kartenzahlungsterminals werden durch Electra-Systeme ersetzt und die Beschilderung ändert sich, es ist also mit einer Übergangszeit zu rechnen. Ob die versprochenen Rabatte das Laden tatsächlich günstiger machen als den üblichen Preis, werden erst echte Preislisten zeigen; wir würden es nicht einfach glauben.

Für das gegnerische Lager gibt es eine Einschränkung. Tesla ist das übliche Gegenbeispiel eines Herstellers, der ein eigenes Netz aufgebaut hat, und dieser Deal verrät uns nicht, ob sich dieses Modell kopieren lässt. Unser Fazit lautet aber: Die Lehre ist nicht „niemals selbst bauen“, sondern „nicht spät und klein bauen“.

Unser Urteil: Das ist weniger ein Scheitern der Elektro-Ambitionen von Mercedes als die Korrektur einer Selbstüberschätzung. Andere Hersteller, die mit eigenen Netzen liebäugeln, sollten es als Warnung lesen. Mit Betreibern zusammenarbeiten, Tarife und Zugang aushandeln und das gesparte Geld in das stecken, was tatsächlich Autos verkauft: das Auto.