Das 87,5-Prozent-CO2-Ziel der EU für 2035 ist ein Verbot mit Hintertür

Ist ein Verbot noch ein Verbot, wenn zwischen 100 % und 87,5 % eine Lücke von 12,5 Punkten klafft? Diese Frage hat Brüssel der Autoindustrie diese Woche mitgegeben, und wir glauben nicht, dass die Antwort so beruhigend ist, wie beide Seiten behaupten.

Am Mittwoch hat der Umweltausschuss des Parlaments seinen Vorschlag für überarbeitete CO2-Ziele für neue Pkw und Transporter angenommen, mit 48 zu 30 Stimmen bei zwei Enthaltungen. Für Pkw würde die Minderung der Flottenemissionen im Jahr 2035 von 100 % auf 87,5 % sinken. Laut der Finanzredaktion von Repubblica müssten die Hersteller eine Obergrenze von 7,5 %, gemessen am Referenzziel von 2021, ausgleichen, um auf 95 % zu kommen – und zwar mit Gutschriften für in der EU erzeugten CO2-armen Stahl.

Das ist eine Ausschussabstimmung, kein endgültiges Gesetz. Alles Folgende ist unsere Einschätzung, wohin die Reise geht.

Ein weicheres Verbot, nicht das Ende des Verbots

In den Schlagzeilen fällt das „Tabu“, die EU öffne sich für Verbrennungsmotoren. Politisch ist das berechtigt, aber die Arithmetik zählt. Der Schritt von 100 % auf 87,5 % heißt nicht, dass jedes achte Auto ein gewöhnlicher Benziner sein darf. Der Stahl-Gutschriften-Mechanismus ist, wie beschrieben, ein Weg, einen Teil der Lücke zu überbrücken, und die in derselben Berichterstattung genannte Zahl von 95 % deutet darauf hin, dass die Richtung weiterhin klar zu sehr niedrigen Emissionen geht. Allerdings würde ein Teil dieser 95 % aus Stahl-Gutschriften stammen und nicht aus dem Auspuff.

Wir würden es daher ein Verbot mit Spielraum nennen. Das Signal an Investoren in Batterien und Ladeinfrastruktur bleibt vermutlich bestehen: Die Flotte soll weiterhin sehr sauber werden. Neu ist, dass niemand sicher sagen kann, wie diese letzte Etappe gefüllt wird.

Hersteller bekommen Spielraum, Käufer Nebel

Die Reaktion der Wirtschaftsverbände ist aufschlussreich. Confindustria und der BDI nannten die Position des Parlaments einen Schritt nach vorn, forderten aber mehr Flexibilität. Wenn die Industrie sagt, ein Zugeständnis reiche nicht, werten wir das als Zeichen, dass das Zugeständnis echt ist und der Appetit größer.

Für Hersteller ist Flexibilität ein Geschenk: Sie können weiter auf mehreren Hochzeiten tanzen und von allem etwas im Angebot halten. Für Käufer ist es das Gegenteil. Ein Ziel, das von Gutschriften, Kraftstoffdefinitionen und Flottendurchschnitten abhängt, lässt sich im Autohaus nicht als einfache Botschaft vermitteln. Wird ein 2034 gekaufter Verbrenner noch etwas wert sein? Bleiben Plug-in-Hybride attraktiv? Nichts in der Berichterstattung beantwortet das, und wir wären skeptisch gegenüber jedem, der es zu wissen behauptet. Gebrauchtwagenwerte und Finanzierung sind genau die Dinge, die Unklarheit hassen.

Unsere Ansicht: Ein klares Datum, selbst ein hartes, lässt sich leichter planen als ein ausgehandelter Prozentsatz mit Fußnoten. Dieser Kompromiss besteht aus Fußnoten.

Hybride freuen sich, chinesische Konkurrenten vermutlich auch

Der klare Nutznießer eines lockereren Jahres 2035 ist unserer Ansicht nach der Hybrid. Die Berichterstattung beschreibt die Einigung als Öffnung für Hybrid- und Verbrennerfahrzeuge sowie für erneuerbare und CO2-arme Kraftstoffe. Wer heute gut konstruierte Hybride verkauft, hat gerade eine längere Startbahn bekommen. Das begünstigt etablierte Hersteller mit viel Verbrenner-Know-how.

Die weniger offensichtlichen Gewinner sind unserer Meinung nach die chinesischen Hersteller. Davon steht nichts in der Berichterstattung, nehmen Sie das also als Prognose: Unsicherheit in Europa belohnt jene, die Elektro- und Hybridmodelle zu wettbewerbsfähigen Kosten anbieten und sich schnell anpassen können. Europäische Marken, die stark auf Elektroplattformen gesetzt haben, erfahren unterdessen, dass die Ziellinie verschoben wurde, was den Druck mindern könnte, Elektroautos günstiger zu machen. Weniger Preisdruck ist genau die Lücke, die ein Herausforderer sucht.

Hinzu kommt ein industriepolitischer Dreh. Das Paket koppelt Anreize an in der EU gebaute saubere Fahrzeuge und Gutschriften an in der EU erzeugten CO2-armen Stahl. Das wirkt auf uns wie ein protektionistischer Instinkt im Gewand einer Klimaregel und könnte lokalen Zulieferern helfen, doch wir würden den endgültigen Text abwarten, bevor wir beurteilen, wie sehr.

Unser Urteil

Der Kompromiss ist der klassisch europäische: gelockert genug, um einen Sieg zu reklamieren, streng genug, dass niemand wirklich zufrieden ist. Umweltschützer werden vermutlich einen Rückzug sehen, die Industrie sieht nach eigenen Worten zu wenig, und die Autofahrer bleiben mit einer Regel zurück, die sich kaum lesen lässt.

Wer kaufen will, sollte dies nicht als Erlaubnis verstehen, die Elektrifizierung zu ignorieren: Auf dem Papier liegt das Ziel laut dem berichteten Mechanismus weiterhin bei 95 %. Wer einen Hybrid erwägt, hat damit vorerst offenbar einen sicheren Mittelweg. Und für die Politik gilt: Das Beste wäre, rasch abzuschließen und es einfach zu halten. Das schlimmste Ergebnis ist nicht ein strengeres oder lockereres Ziel, sondern jahrelang ein bewegliches.