Mercedes vende le sue colonnine: le case auto non dovrebbero gestirle

È imbarazzante per un marchio di lusso vendere la rete di ricarica rapida che un tempo vantava a migliaia? Noi pensiamo il contrario: potrebbe essere la mossa più sensata di Mercedes-Benz nella sua strategia elettrica da parecchio tempo.

Ecco cos'è successo. Nella relazione sul terzo trimestre, Mercedes ha detto che si separa dalle sue stazioni di ricarica rapida in Europa. Come riporta Presse-Citron, la rete conta 374 colonnine rapide in 47 stazioni, 31 delle quali in Germania e sei in Austria. L'acquirente è Electra, operatore francese fondato nel 2020. I clienti Mercedes hanno tariffe scontate su tutta la rete di Electra, con oltre 5.000 colonnine in 800 stazioni, ed Electra diventa Premium Partner subito dopo Ionity.

A bruciare è la tempistica. Mercedes si era data l'obiettivo di 10.000 colonnine rapide nel mondo entro la fine del decennio. Numerama colloca l'inversione di rotta a meno di quattro anni da quella promessa. Un altro articolo riferisce che le stazioni sono entrate nella rete di Electra il 1 novembre 2026.

La ricarica è un business da servizi di pubblica utilità, e le case auto non sono brave in questo

Le competenze di una casa automobilistica sono design, ingegneria, produzione e marchio. Gestire una rete di ricarica è un'altra cosa: scelta dei siti, allacci alla rete elettrica, disponibilità, pagamenti, segnaletica, assistenza clienti e, soprattutto, utilizzo. Una colonnina fa guadagnare solo quando qualcuno si collega, e questo dipende da quante auto di quante marche possono trovarla.

È il problema strutturale di una rete riservata a un solo costruttore. Presse-Citron descrive il parco come limitato per i clienti e costoso per Mercedes. La nostra lettura è che 47 stazioni sono troppo poche per fare la differenza e troppe per non pesare sui conti. Uno specialista come Electra, che dopo l'acquisizione ha 81 siti in Germania (erano 50, secondo Clubic), può spalmare gli stessi costi di gestione su molte più località. È la scala che fa quello che la scala sa fare.

L'argomento dell'«esperienza premium» è sempre stato più debole di quanto sembrasse

L'argomento a favore delle colonnine di marca era che chi compra un'auto di lusso vuole un'esperienza fluida e firmata. Forse. Ma chi guida sceglie una stazione perché è sul percorso, funziona e ha un prezzo ragionevole, non per il logo sulla pensilina. Nemmeno l'hardware è una ricetta segreta: Presse-Citron osserva che le colonnine Mercedes arrivano da Alpitronic e hanno una potenza di 400 kW. Ottima dotazione, ma a nostro avviso niente che solo una casa auto potesse installare.

Intanto l'asticella continua a salire. Presse-Citron ricorda che in Europa si stanno installando le colonnine da 1.500 kW di BYD. Una casa auto che voglia restare in testa per potenza di ricarica si impegnerebbe in una corsa permanente ai capitali contro operatori specializzati, in un business che non è il suo. Crediamo che fosse una corsa in cui non serviva entrare.

Cosa dovrebbe fare Mercedes adesso (e cosa devono aspettarsi gli automobilisti)

La versione intelligente di questo accordo è una pura partnership: lasciare che siano gli specialisti a costruire e gestire l'hardware, e tenersi il valore lato auto, cioè buone curve di ricarica, pianificazione dei percorsi e tariffe preferenziali. Le tariffe scontate di Electra vanno esattamente in questa direzione. Se Mercedes tratta la rete come un vantaggio offerto tramite partner, mantiene il beneficio e si libera dell'investimento.

Gli automobilisti dovrebbero tenere d'occhio alcuni aspetti pratici. I terminali per il pagamento con carta vengono sostituiti con i sistemi di Electra e la segnaletica cambierà, quindi aspettati un periodo di transizione. E se gli sconti promessi rendano davvero la ricarica più economica del prezzo corrente, lo diranno solo i listini reali; noi non lo daremmo per scontato.

C'è una riserva per il fronte opposto. Tesla è il controesempio di sempre di una casa auto che ha costruito la propria rete, e questo accordo non ci dice se quel modello sia replicabile. Ma la nostra conclusione è che la lezione non è «non costruire mai», bensì «non costruire tardi e in piccolo».

Il nostro verdetto: più che un fallimento delle ambizioni elettriche di Mercedes, ci sembra la correzione di un eccesso di ambizione. Le altre case auto che pensano a reti proprietarie dovrebbero leggerlo come un avvertimento. Allearsi con gli operatori, negoziare tariffe e accessi e investire i soldi risparmiati in ciò che davvero vende le auto: l'auto.