Mercedes vend ses bornes : les constructeurs ne devraient pas les exploiter

Est-il gênant pour une marque de luxe de vendre le réseau de recharge rapide qu'elle vantait autrefois par milliers ? Nous pensons plutôt le contraire: c'est peut-être la décision la plus sensée de Mercedes-Benz sur sa stratégie électrique depuis un moment.

Voici ce qui s'est passé. Dans son rapport du troisième trimestre, Mercedes indique se séparer de ses stations de recharge rapide en Europe. Selon Presse-Citron, le réseau compte 374 chargeurs rapides répartis sur 47 stations, dont 31 en Allemagne et six en Autriche. L'acquéreur est Electra, un opérateur français fondé en 2020. Les conducteurs Mercedes bénéficient de tarifs réduits sur l'ensemble du réseau d'Electra, soit plus de 5 000 chargeurs dans 800 stations, et Electra devient Premium Partner juste derrière Ionity.

C'est le calendrier qui fait mal. Mercedes s'était fixé l'objectif de 10 000 chargeurs rapides dans le monde d'ici la fin de la décennie. Numerama situe ce revirement à moins de quatre ans après cette promesse. Un autre article indique que les stations ont rejoint le réseau d'Electra le 1er novembre 2026.

La recharge est un métier de service public, et les constructeurs y sont mauvais

Les compétences d'un constructeur sont le design, l'ingénierie, la fabrication et la marque. Exploiter un réseau de recharge, c'est autre chose: choix des sites, raccordements au réseau électrique, disponibilité, paiement, signalétique, service client et, surtout, taux d'utilisation. Une borne ne rapporte de l'argent que lorsque quelqu'un s'y branche, et cela dépend du nombre de voitures, de combien de marques, qui peuvent la trouver.

C'est le problème structurel d'un réseau réservé à un constructeur. Presse-Citron décrit ce parc comme limité pour les clients et coûteux pour Mercedes. Selon nous, 47 stations, c'est trop peu pour faire la différence et trop pour passer inaperçu dans les comptes. Un spécialiste comme Electra, qui compte 81 sites en Allemagne après cette reprise (contre 50 auparavant, selon Clubic), peut répartir les mêmes frais d'exploitation sur bien plus de sites. C'est l'effet d'échelle dans toute sa logique.

L'argument de l'« expérience premium » a toujours été plus mince qu'il n'y paraissait

L'argument en faveur des bornes de marque était que les clients du luxe veulent une expérience fluide et aux couleurs de la marque. Peut-être. Mais les conducteurs choisissent une station selon qu'elle est sur leur trajet, en état de marche et à un prix raisonnable, pas selon le logo sur l'auvent. Le matériel n'a rien d'une recette secrète non plus: Presse-Citron note que les chargeurs de Mercedes viennent d'Alpitronic et affichent 400 kW. Du bon matériel, mais, à notre avis, rien que seul un constructeur automobile pourrait déployer.

Pendant ce temps, le plafond continue de monter. Presse-Citron souligne que les chargeurs de 1 500 kW de BYD sont en cours d'installation en Europe. Un constructeur qui voudrait rester en tête sur la puissance de recharge s'engagerait dans une course permanente aux capitaux contre des acteurs spécialisés, dans un métier qui n'est pas le sien. Nous pensons que Mercedes n'avait pas besoin d'entrer dans cette course.

Ce que Mercedes devrait faire maintenant (et ce que les conducteurs doivent attendre)

La version intelligente de cet accord est un partenariat pur: laisser les spécialistes construire et exploiter le matériel, et garder la valeur côté voiture, c'est-à-dire de bonnes courbes de charge, la planification d'itinéraires et des tarifs préférentiels. Les tarifs réduits chez Electra vont exactement dans ce sens. Si Mercedes traite le réseau comme un avantage délivré via des partenaires, la marque conserve le bénéfice et se débarrasse des investissements.

Les conducteurs doivent surveiller quelques points pratiques. Les terminaux de paiement par carte sont remplacés par les systèmes d'Electra et la signalétique va changer: attendez-vous à une période de transition. Quant à savoir si les réductions promises rendent vraiment la recharge moins chère que le tarif courant, seules les grilles tarifaires réelles le diront; nous ne le prendrions pas pour acquis.

Il y a une réserve pour le camp opposé. Tesla est le contre-exemple habituel d'un constructeur qui a bâti son propre réseau, et cet accord ne nous dit pas si ce modèle est reproductible. Mais notre conclusion est que la leçon n'est pas « ne jamais construire », c'est « ne pas construire tard et petit ».

Notre verdict: on y voit moins un échec des ambitions électriques de Mercedes que la correction d'un excès d'ambition. Les autres constructeurs qui lorgnent leurs propres réseaux devraient y voir un avertissement. S'associer à des opérateurs, négocier tarifs et accès, et consacrer l'argent économisé à ce qui vend vraiment des voitures: la voiture.