Que Mercedes venda sus cargadores demuestra que las marcas no deberían gestionarlos

¿Da vergüenza que una marca de lujo venda la red de carga rápida de la que presumía por miles? Nosotros opinamos justo lo contrario: puede que sea lo más sensato que ha hecho Mercedes-Benz con su estrategia de coche eléctrico en bastante tiempo.

Esto es lo que ha pasado. En su informe del tercer trimestre, Mercedes anunció que se desprende de sus estaciones de carga rápida en Europa. Según Presse-Citron, la red suma 374 cargadores rápidos repartidos en 47 estaciones, 31 de ellas en Alemania y seis en Austria. El comprador es Electra, un operador francés fundado en 2020. Los conductores de Mercedes tendrán tarifas con descuento en toda la red de Electra, con más de 5.000 cargadores en 800 estaciones, y Electra pasa a ser Premium Partner justo por detrás de Ionity.

Lo que escuece es el calendario. Mercedes se había marcado el objetivo de 10.000 cargadores rápidos en todo el mundo a finales de la década. Numerama sitúa el giro a menos de cuatro años de aquella promesa. Otra información indica que las estaciones se incorporaron a la red de Electra el 1 de noviembre de 2026.

La recarga es un negocio de suministro, y los fabricantes de coches no son buenos suministradores

Lo que sabe hacer un fabricante de coches es diseñar, desarrollar, producir y construir marca. Gestionar una red de carga es otra cosa: elegir emplazamientos, conexiones a la red eléctrica, disponibilidad, pagos, señalización, atención al cliente y, sobre todo, utilización. Un cargador solo gana dinero cuando alguien se enchufa, y eso depende de cuántos coches de cuántas marcas pueden encontrarlo.

Ese es el problema estructural de una red exclusiva de un fabricante. Presse-Citron describe la red como limitada para los clientes y costosa para Mercedes. Nuestra lectura es que 47 estaciones son pocas para marcar la diferencia y demasiadas para pasar inadvertidas en las cuentas. Un especialista como Electra, que con estas pasa a tener 81 emplazamientos en Alemania (frente a 50, según Clubic), puede repartir los mismos costes de explotación entre muchas más ubicaciones. Es la escala haciendo lo que hace la escala.

El argumento de la «experiencia premium» siempre fue más endeble de lo que parecía

El argumento a favor de los cargadores propios era que el comprador de lujo quiere una experiencia fluida y con sello de marca. Quizá. Pero los conductores eligen una estación porque está en su ruta, funciona y tiene un precio razonable, no por el logotipo que lleve la marquesina. Tampoco el equipo es una fórmula secreta: Presse-Citron señala que los cargadores de Mercedes son de Alpitronic y de 400 kW. Buen material, pero, en nuestra opinión, nada que solo pudiera instalar un fabricante de coches.

Mientras tanto, el techo sigue subiendo. Presse-Citron recuerda que los cargadores de 1.500 kW de BYD se están instalando en Europa. Un fabricante que quiera seguir en cabeza en potencia de carga se embarcaría en una carrera permanente por el capital contra especialistas, en un negocio que no es el suyo. Creemos que era una carrera en la que no hacía falta entrar.

Qué debería hacer Mercedes ahora (y qué deberían esperar los conductores)

La versión inteligente de este acuerdo es una alianza pura: que los especialistas construyan y operen los cargadores, y que la marca se quede con el valor que aporta el coche, es decir, buenas curvas de carga, planificación de rutas y tarifas preferentes. Las tarifas con descuento de Electra son justo eso. Si Mercedes trata la red como una ventaja que ofrece a través de socios, conserva el beneficio y se quita la inversión.

Los conductores deberían fijarse en algunos detalles prácticos. Los terminales de pago con tarjeta se están sustituyendo por los sistemas de Electra y cambiará la señalización, así que habrá un periodo de transición. Y si los descuentos prometidos abaratan de verdad la carga respecto al precio habitual, solo lo dirán las tarifas reales; nosotros no lo daríamos por hecho.

Hay una salvedad para el bando contrario. Tesla es el contraejemplo habitual de un fabricante que construyó su propia red, y este acuerdo no nos dice si ese modelo se puede copiar. Pero nuestra conclusión es que la lección no es «nunca construyas», sino «no construyas tarde y en pequeño».

Nuestro veredicto: esto se parece menos a un fracaso de las ambiciones eléctricas de Mercedes que a la corrección de un exceso de ambición. Otros fabricantes que se planteen tener redes propias deberían leerlo como una advertencia. Aliaos con operadores, negociad tarifas y acceso, y gastad el dinero ahorrado en lo que de verdad vende coches: el coche.