Deutschlands E-Auto-Anteil von 37 % ist eine Subventionsgeschichte, keine chinesische Übernahme

Bleibt der deutsche Autokäufer deutschen Autos treu? Die Zulassungszahlen vom Oktober legen nahe, dass Loyalität inzwischen ein Verfallsdatum hat und der Käufer zuerst aufs Preisschild schaut.

Das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) hat seine Oktober-Zahlen am 4. November veröffentlicht. Von 254.492 neuen Pkw waren 37,0 % reine Batterieelektroautos, nach 21,0 % ein Jahr zuvor, laut drweb.de. Das sind 94.086 Fahrzeuge, 79,5 % mehr als im Oktober 2025, während der Gesamtmarkt nur um 1,7 % wuchs. Die Benzin-Neuzulassungen sanken um 40,5 %, die Diesel-Zulassungen um 21,6 %.

Autohaus berichtet, dass unter den großen deutschen Marken nur Mercedes-Benz zulegte, und zwar um 8,5 % auf einen Anteil von 10,3 %. BMW stagnierte mit +0,1 %. Volkswagen rutschte um 4 % ab, Audi verlor 8,4 %, Opel fiel um 24,1 %. BYD stieg um 54,3 % auf einen Anteil von 2,0 %, MG wuchs um 48,5 %. Drweb.de ergänzt, dass Tesla und Leapmotor fast viermal so viele Autos zulassen wie ein Jahr zuvor.

Die Schlagzeile stimmt, doch die Förderung scheint ein großer Teil des Antriebs zu sein

Mit der Erzählung „Chinesische Marken erobern den Massenmarkt“ sollte man vorsichtig sein. Ein Anteil von 2,0 % für BYD ist keine Dominanz im Massenmarkt. Es ist ein schneller Aufstieg von niedrigem Niveau. Golem weist darauf hin, dass reine Elektroautos weniger als die Hälfte der Zulassungen von BYD und MG Roewe ausmachen – ein nützlicher Realitätscheck dafür, wie elektrisch die Verkäufe dieser Marken in Deutschland tatsächlich sind.

Was den Markt antreibt, ist unserer Einschätzung nach vor allem die Politik. Die staatliche Förderung nimmt seit dem 19. Mai Anträge entgegen und zahlt Haushalten mit einem Einkommen bis zu 80.000 € zwischen 1.500 und 6.000 €. Seitdem ist der E-Auto-Anteil Monat für Monat gestiegen, von 25,0 % auf 37,0 %, so drweb.de. Die privaten Zulassungen legten um 20,6 % zu, die gewerblichen sanken um 8,2 %. Das KBA schlüsselt diese Gruppen nicht nach Antrieb auf, doch das Muster passt zu einem von Haushalten und Anreizen getriebenen Schub. Auch andere Faktoren spielen eine Rolle: Der Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK) verweist auf anhaltend hohe Spritpreise und ein wachsendes Modellangebot. Dennoch zeigen die Daten, dass der Markt einen niedrigeren effektiven Preis belohnt. Einen dauerhaften Geschmackswandel belegen sie noch nicht.

Preis und Auswahl sind das neue Treueprogramm

Wer profitiert, wenn das Geld fließt? Wahrscheinlich nicht die Marken, die auf Gewohnheit setzen. Der ZDK, zitiert von Autohaus, nennt selbst das wachsende Fahrzeugangebot als einen Teil des Booms. Wenn ein Käufer 1.500 bis 6.000 € zurückbekommt und immer mehr elektrische Optionen vergleichen kann, verliert „Bei uns in der Familie fuhr man immer VW“ an Gewicht. Wir vermuten, dass Herausforderer aus China und den USA von dieser Dynamik am meisten profitieren, auch wenn die Unterlagen keine Preise vergleichen.

Das Ergebnis von Mercedes ist das interessante Gegenbeispiel. Eine Premiummarke mit 10,3 % Anteil und Wachstum könnte darauf hindeuten, dass deutsche Hersteller weiterhin gewinnen können, wenn das Produkt begehrenswert ist. Das ist unsere Lesart: Loyalität lässt sich neu verdienen, aber nicht voraussetzen. Dass Volkswagen, nach wie vor Verkaufsführer, um 4 % schrumpft, während Elektroautos zulegen, ist die unbequeme Hälfte dieser Geschichte.

Der wahre Test beginnt, wenn das Geld ausgeht

Der Fördertopf ist begrenzt: 3 Milliarden Euro, die bis 2029 rund 800.000 Fahrzeuge abdecken sollen. Drweb rechnet selbst vor, dass er bei dem Tempo vom September im Herbst 2027 leer wäre. Der Präzedenzfall ist ernüchternd. Nach dem Ende des früheren Umweltbonus im Dezember 2023 sanken die Zulassungen reiner Elektroautos 2024 um 27,4 %.

Hier unsere Prognose, und sie ist nur das: Chinesische Marken werden wohl weiter zulegen, denn der Preisdruck verschwindet nicht mit einer Förderung. Aber die 37 % könnten ins Wanken geraten, wenn die Unterstützung ausläuft, und die Marken, die sich halten, dürften jene mit günstigen, attraktiven Autos sein – nicht jene, die sich auf Anreize stützen.

Unser Fazit: Deutsche Hersteller sollten den Oktober weder als Trauerfeier lesen noch als Ehrenrunde für Mercedes. Sie sollten ihn als Frist verstehen. Das kommende Jahr oder so an subventionierter Nachfrage ist ein Zeitfenster, um Käufer mit Preis und Produkt zu gewinnen, die sie auch ohne Scheck vom Staat wählen würden. Die Käufer wiederum sollten ihre starke Position nutzen: Sie war selten besser, und sie dürfte nicht ewig halten.