BMW-Gewinneinbruch zeigt: Deutschlands Problem sind nicht nur Elektroautos

Kann ein Unternehmen in Schwierigkeiten stecken, das in einem Quartal 552.000 Autos verkauft und dennoch 1,45 Milliarden Euro verdient? Ja, wenn man betrachtet, was mit den Fahrzeugen selbst verdient wird. Die jüngsten Zahlen von BMW sind eine Warnung für die gesamte deutsche Branche, und die übliche Erzählung, Elektroautos seien schuld, erklärt sie nicht.

Was passiert ist: zweite Gewinnwarnung und eine Marge nahe null

Laut Tagesschau sank der Konzerngewinn von BMW im dritten Quartal um knapp 15 % auf 1,45 Milliarden Euro, und das Unternehmen gab seine zweite Gewinnwarnung des Jahres heraus. Für 2026 erwartet es nun eine EBIT-Marge im Automobilgeschäft zwischen minus 0,5 und plus 0,5 Prozent. Die bisherige Prognose lag bei 1 bis 3 Prozent. Im schlechtesten Fall schreibt das Kerngeschäft also Verluste.

Die Auslieferungen gingen um 6,3 % auf 552.000 Fahrzeuge zurück. In China sanken sie um 24,8 %, während Europa und die USA jeweils um etwa 2,5 % zulegten, wie die Abendzeitung München berichtet. Laut Konzernführung belasten Restrukturierungskosten die Marge mit rund 2,5 Prozentpunkten. Ohne sie läge sie bei etwa 2 %.

Das China-Loch wiegt schwerer als jede Antriebsentscheidung

Nahe liegt die Deutung, Deutschland habe falsch oder zu spät auf Elektro gesetzt. Die Zahlen deuten in eine andere Richtung. BMW-Finanzvorstand Walter Mertl argumentierte, der chinesische Gesamtmarkt sei um 24,6 % geschrumpft, die Marke werde also nicht unbeliebter. Das nehmen wir mit Vorsicht auf, denn es ist die Sichtweise des Unternehmens selbst. Es passt aber zum größeren Bild: ein schrumpfender Markt, scharfer Wettbewerb und Preiskämpfe, die jeden deutschen Hersteller treffen.

Betrachtet man die wachsenden Regionen, fällt auf: Europa und die USA legen zu, und trotzdem ist das Margenziel fast verschwunden. Das zeigt, dass das Problem strukturell ist. Hinzu kommen die US-Zölle und die im Vergleich zu Verbrennern geringeren Margen von Elektroautos, beides von unternehmen-heute.de genannt. Außerdem exportieren chinesische Wettbewerber inzwischen nach Europa. Keine einzelne Antriebsentscheidung löst einen Druck, der aus drei Richtungen gleichzeitig kommt.

Komplexität ist der unterschätzte Übeltäter

Der interessanteste Kommentar in der Berichterstattung stammt von Ferdinand Dudenhöffer, Direktor des Center Automotive Research. Er weist darauf hin, dass BMW im deutschen Konfigurator 85 Modelle zeigt, jeweils mit Optionen für Motoren, Ausstattungslinien und Farben. Sein Gegenbeispiel ist Tesla, das sich in China vergleichsweise gut hält. In seinen Worten: „Hohe Standardisierung schlägt teure Vielfalt.“

Wir halten das für die eigentliche Debatte. Das deutsche Premiumsegment hat seine Gewinne auf Auswahl aufgebaut: mehr Varianten, mehr Individualisierung, mehr Marge pro Auto. In einem Markt, in dem chinesische Marken über Tempo und Preis konkurrieren, wirkt diese Vielfalt auf uns wie ein Kostenfaktor. Ob BMW vereinfachen kann, ist die wichtigere Frage als „Elektro oder Verbrenner?“.

Warum BMW dennoch besser dasteht als ein Großteil der Konkurrenz

Ganz düster ist das Bild nicht. Mercedes verdiente im Quartal 1,52 Milliarden Euro, nur etwas mehr als BMW, und BMW schnitt laut Tagesschau deutlich besser ab als Audi und VW. BMW ist zudem weniger von China abhängig als Audi. Das Unternehmen sagt, es nehme ältere Modelle früher als geplant vom Markt, weil der Anlauf der Neuen Klasse gut verlaufe. Das verursacht jetzt Kosten, deutet unserer Lesart nach aber auf Nachfrage nach der neuen Plattform hin.

Der Stellenabbau ist ein zwiespältigeres Signal. Das freiwillige Programm war in weniger als drei Wochen beendet, weil so viele Beschäftigte die Abfindungen wollten. Berichten zufolge zielt es auf rund 8.000 Stellen, doch das Unternehmen hat diese Zahl nie bestätigt. Vorstandschef Milan Nedeljkovic sagte lediglich, BMW werde so weit gehen, „wie uns die Füße tragen“. Mehr als 90 % der Kürzungen entfallen auf München, vor allem auf das mittlere Management. Wir verstehen das als Versuch, die Gemeinkosten zu senken statt die Ambitionen, und das ist der richtige Instinkt.

Die Ziele sind bescheiden. BMW strebt für 2028 eine Marge von 3 bis 5 % an und für die frühen 2030er-Jahre die Rückkehr auf 8 bis 10 %. Das sind Ziele des Managements, keine Versprechen, und so sollte man sie auch behandeln.

Unser Urteil

Man sollte deutsche Autobauer nicht länger vor die Wahl zwischen Elektro und Verbrenner stellen. Der Fall BMW zeigt: Die eigentliche Prüfung sind Kostendisziplin, weniger Varianten und eine glaubwürdige Antwort auf chinesische Preise, während zugleich das Wachstum in den USA und Europa anhält. Wenn die Neue Klasse funktioniert und die Komplexität sinkt, kann sich BMW erholen. Wird nur der Antrieb getauscht und bleibt es bei 85 Modellen, ist die nächste Gewinnwarnung absehbar.