El 37 % de eléctricos en Alemania es cosa de subvenciones, no de una invasión china

¿Sigue siendo fiel el comprador alemán a los coches alemanes? Los datos de matriculaciones de octubre sugieren que la fidelidad ya tiene fecha de caducidad y que el comprador mira primero la etiqueta del precio.

La Autoridad Federal de Transporte por Carretera de Alemania (KBA) publicó el 4 de noviembre sus cifras de octubre. De 254.492 turismos nuevos, el 37,0 % fueron eléctricos puros de batería, frente al 21,0 % de un año antes, según drweb.de. Son 94.086 coches, un 79,5 % más que en octubre de 2025, mientras que el mercado total creció solo un 1,7 %. Las matriculaciones de gasolina cayeron un 40,5 % y las de diésel, un 21,6 %.

Autohaus informa de que, entre las grandes marcas alemanas, solo creció Mercedes-Benz, un 8,5 %, hasta una cuota del 10,3 %. BMW se quedó plana, con un +0,1 %. Volkswagen cedió un 4 %, Audi perdió un 8,4 % y Opel cayó un 24,1 %. BYD subió un 54,3 % hasta una cuota del 2,0 %, y MG creció un 48,5 %. Drweb.de añade que Tesla y Leapmotor matricularon casi cuatro veces más coches que un año antes.

El titular es real, pero la subvención parece ser buena parte del motor

Conviene ser prudentes con el relato de que «las marcas chinas están conquistando el mercado masivo». Una cuota del 2,0 % para BYD no es dominio del mercado de masas. Es una subida rápida desde una base baja. Golem señala que los eléctricos puros suponen menos de la mitad de las matriculaciones de BYD y de MG Roewe, un buen baño de realidad sobre lo eléctricas que son realmente las ventas de estas marcas en Alemania.

Lo que mueve el mercado, a nuestro juicio, es en gran medida la política. La subvención federal admite solicitudes desde el 19 de mayo, paga entre 1.500 y 6.000 € a los hogares con unos ingresos máximos de 80.000 €, y desde entonces la cuota de eléctricos ha subido mes tras mes, del 25,0 % al 37,0 %, según drweb.de. Las matriculaciones de particulares subieron un 20,6 %, mientras que las de empresas cayeron un 8,2 %. La KBA no desglosa esos grupos por tipo de motorización, pero el patrón encaja con un auge impulsado por los hogares y por los incentivos. Hay otros factores: la asociación de concesionarios ZDK apunta a los precios persistentemente altos de los combustibles y a una oferta de modelos cada vez mayor. Aun así, los datos muestran un mercado que premia un precio efectivo más bajo. Todavía no demuestran un cambio duradero en los gustos.

Precio y variedad son el nuevo programa de fidelización

¿Quién sale ganando cuando fluye el dinero? Probablemente no las marcas que dependen de la costumbre. La propia ZDK, citada por Autohaus, atribuye parte del auge a la creciente oferta de vehículos. Cuando un comprador recibe entre 1.500 y 6.000 € y puede comparar un número creciente de opciones eléctricas, el «en mi familia siempre hemos tenido un VW» pierde fuerza. Sospechamos que los aspirantes de China y EE. UU. son quienes más se benefician de esa dinámica, aunque la documentación no compara precios.

El resultado de Mercedes es el contraejemplo interesante. Una marca premium con un 10,3 % de cuota y en crecimiento puede indicar que los fabricantes alemanes aún pueden ganar cuando el producto resulta deseable. Es nuestra lectura: la fidelidad puede volver a ganarse, pero no puede darse por supuesta. Que Volkswagen, todavía líder de ventas, se encoja un 4 % mientras los eléctricos se expanden es la mitad incómoda de esta historia.

La prueba de verdad empieza cuando se acaba el dinero

La bolsa de ayudas es limitada: 3.000 millones de euros, pensados para cubrir unos 800.000 vehículos hasta 2029. El propio cálculo de Drweb dice que, al ritmo de septiembre, estaría vacía en el otoño de 2027. El precedente es aleccionador. Tras terminar el anterior Umweltbonus en diciembre de 2023, las matriculaciones de eléctricos puros cayeron un 27,4 % en 2024.

Así que esta es nuestra previsión, y solo eso: las marcas chinas probablemente seguirán ganando terreno, porque la presión sobre los precios no desaparece con una subvención. Pero la cifra del 37 % podría tambalearse cuando el apoyo se debilite, y las marcas que aguanten serán probablemente las que tengan coches baratos y atractivos, no las que se apoyen en los incentivos.

Nuestro veredicto: los fabricantes alemanes no deberían leer octubre como un funeral, ni como una vuelta de honor de Mercedes. Deberían leerlo como una fecha límite. El próximo año, más o menos, de demanda subvencionada es una ventana para conquistar compradores con un precio y un producto que elegirían sin un cheque del Estado. Los compradores, mientras tanto, deberían aprovechar su posición de fuerza: pocas veces ha sido mejor, y puede que no dure.