Il 37% di elettriche in Germania è una storia di incentivi, non un'invasione cinese

L'automobilista tedesco è ancora fedele alle auto tedesche? I dati sulle immatricolazioni di ottobre suggeriscono che la fedeltà ormai ha una data di scadenza e che chi compra guarda prima il cartellino del prezzo.

L'Ufficio federale dei trasporti su strada tedesco (KBA) ha pubblicato i dati di ottobre il 4 novembre. Su 254.492 auto nuove, il 37,0% era completamente elettrico a batteria, contro il 21,0% di un anno prima, secondo drweb.de. Sono 94.086 auto, il 79,5% in più rispetto a ottobre 2025, mentre il mercato complessivo è cresciuto solo dell'1,7%. Le immatricolazioni a benzina sono calate del 40,5% e quelle diesel del 21,6%.

Autohaus riferisce che, tra i grandi marchi tedeschi, è cresciuta solo Mercedes-Benz, dell'8,5%, fino a una quota del 10,3%. BMW è rimasta ferma, con un +0,1%. Volkswagen ha perso il 4%, Audi l'8,4% e Opel è scesa del 24,1%. BYD è salita del 54,3% con una quota del 2,0%, e MG è cresciuta del 48,5%. Drweb.de aggiunge che Tesla e Leapmotor hanno immatricolato quasi quattro volte le auto di un anno prima.

Il titolo è reale, ma gli incentivi sembrano essere gran parte del motore

Bisogna essere prudenti con la lettura «i marchi cinesi stanno conquistando il mercato di massa». Una quota del 2,0% per BYD non è dominio del mercato di massa. È una scalata rapida partendo da una base bassa. Golem osserva che le elettriche pure rappresentano meno della metà delle immatricolazioni di BYD e di MG Roewe, un utile bagno di realtà su quanto siano davvero elettriche le vendite di questi marchi in Germania.

A muovere il mercato, a nostro avviso, è in gran parte la politica. L'incentivo federale accetta domande dal 19 maggio, con un contributo tra 1.500 e 6.000 € alle famiglie con un reddito inferiore a 80.000 €, e da allora la quota di elettriche è salita mese dopo mese, dal 25,0% al 37,0%, secondo drweb.de. Le immatricolazioni dei privati sono cresciute del 20,6%, mentre quelle commerciali sono calate dell'8,2%. Il KBA non divide questi gruppi per tipo di alimentazione, ma lo schema è coerente con un'impennata trainata dalle famiglie e dagli incentivi. Contano anche altri fattori: l'associazione dei concessionari ZDK indica i prezzi dei carburanti persistentemente alti e un'offerta di modelli in crescita. Resta il fatto che i dati mostrano un mercato che premia un prezzo effettivo più basso. Non dimostrano ancora un cambiamento duraturo dei gusti.

Prezzo e scelta sono il nuovo programma fedeltà

Chi ne beneficia quando i soldi arrivano? Probabilmente non i marchi che puntano sull'abitudine. Lo stesso ZDK, citato da Autohaus, indica la crescente offerta di veicoli come parte del boom. Quando chi compra riceve da 1.500 a 6.000 € e può confrontare un numero crescente di opzioni elettriche, il «in famiglia abbiamo sempre avuto una VW» perde forza. Sospettiamo che gli sfidanti di Cina e Stati Uniti siano quelli che ne traggono più vantaggio, anche se la documentazione non confronta i prezzi.

Il risultato di Mercedes è il controesempio interessante. Un marchio premium con una quota del 10,3% e in crescita può suggerire che i costruttori tedeschi riescano ancora a vincere quando il prodotto è desiderabile. È la nostra lettura: la fedeltà si può riconquistare, ma non si può dare per scontata. Volkswagen, ancora leader di vendite, che cala del 4% mentre le elettriche crescono, è la metà scomoda di questa storia.

La vera prova inizia quando i soldi finiscono

Il fondo degli incentivi è limitato: 3 miliardi di euro, pensati per coprire circa 800.000 veicoli fino al 2029. Il calcolo di Drweb stesso dice che, al ritmo di settembre, sarebbe vuoto nell'autunno del 2027. Il precedente fa riflettere. Dopo la fine del precedente Umweltbonus a dicembre 2023, le immatricolazioni di elettriche pure sono calate del 27,4% nel 2024.

Ecco quindi la nostra previsione, e resta solo una previsione: i marchi cinesi probabilmente continueranno a guadagnare terreno, perché la pressione sui prezzi non sparisce con un incentivo. Ma il 37% potrebbe vacillare quando il sostegno si ridurrà, e i marchi che terranno saranno probabilmente quelli con auto economiche e attraenti, non quelli che si appoggiano agli incentivi.

Il nostro verdetto: i costruttori tedeschi non dovrebbero leggere ottobre come un funerale, né come un giro d'onore per Mercedes. Dovrebbero leggerlo come una scadenza. Il prossimo anno circa di domanda incentivata è una finestra per conquistare i clienti con un prezzo e un prodotto che sceglierebbero anche senza un assegno dello Stato. Chi compra, intanto, dovrebbe approfittare della propria posizione di forza: raramente è stata migliore, e potrebbe non durare.