L'obiettivo UE del 87,5% di CO2 al 2035 è un divieto con la via di fuga

Un divieto è ancora un divieto se ha un margine di 12,5 punti tra il 100% e l'87,5%? È la domanda che Bruxelles ha posto questa settimana all'industria dell'auto, e non crediamo che la risposta sia rassicurante come sostengono entrambe le parti.

Mercoledì la commissione Ambiente del Parlamento ha adottato la sua proposta di revisione dei target di CO2 per auto e furgoni nuovi, con 48 voti favorevoli, 30 contrari e due astenuti. Per le auto, la riduzione delle emissioni dell'intera flotta nel 2035 scenderebbe dal 100% all'87,5%. Secondo la redazione finanza di Repubblica, i costruttori dovrebbero compensare un tetto del 7,5%, misurato rispetto al target di riferimento del 2021, per arrivare al 95%, usando crediti legati all'acciaio a basse emissioni di carbonio prodotto nell'UE.

È un voto in commissione, non una legge definitiva. Tutto ciò che segue è la nostra lettura di dove porta.

Un divieto più morbido, non la fine del divieto

I titoli parlano della caduta del «tabù» e di una UE che si apre ai motori a combustione. Politicamente è corretto, ma l'aritmetica conta. Passare dal 100% all'87,5% non significa che un'auto su otto possa essere una semplice benzina. Il meccanismo dei crediti sull'acciaio, per come è descritto, serve a colmare parte della distanza, e la cifra del 95% riportata nella stessa copertura suggerisce che la direzione resti nettamente verso emissioni molto basse. Va notato, però, che una parte di quel 95% arriverebbe dai crediti sull'acciaio e non dal tubo di scappamento.

Lo definiremmo quindi un divieto con un margine. Il segnale a chi investe in batterie e ricarica probabilmente resta: ci si aspetta ancora che la flotta diventi molto pulita. Ciò che cambia è che nessuno può dire con certezza come verrà riempito quell'ultimo tratto.

I costruttori guadagnano elasticità, gli acquirenti la nebbia

La reazione delle lobby imprenditoriali è eloquente. Confindustria e la tedesca BDI hanno definito la posizione del Parlamento un passo avanti, ma hanno detto che serve più flessibilità. Quando l'industria dice che una concessione non basta, lo leggiamo come il segno che la concessione è reale e l'appetito più grande.

Per i costruttori la flessibilità è un regalo: permette di continuare a coprirsi, con un po' di tutto in gamma. Per gli acquirenti è l'opposto. Un obiettivo che dipende da crediti, definizioni dei carburanti e medie di flotta non si traduce in un messaggio semplice in concessionaria. Un'auto a combustione comprata nel 2034 varrà qualcosa? Le ibride plug-in resteranno interessanti? Nulla nella copertura risponde, e diffideremmo di chi dice di saperlo. Valore dell'usato e finanziamenti sono il genere di cose che odiano l'ambiguità.

Il nostro parere: una data chiara, anche dura, è più facile da pianificare di una percentuale negoziata con le note a piè di pagina. Questo compromesso sono le note a piè di pagina.

Le ibride sorridono, e probabilmente anche i rivali cinesi

Il beneficiario evidente di un 2035 più allentato è, a nostro avviso, l'ibrida. La copertura descrive l'accordo come un'apertura alle auto ibride e a combustione e ai carburanti rinnovabili e a basse emissioni di carbonio. Se oggi vendi ibride ben progettate, hai appena ricevuto una pista più lunga. Questo favorisce chi è già presente sul mercato e ha grande competenza sui motori a combustione.

I vincitori meno ovvi, a nostro parere, sono i costruttori cinesi. Nulla nella copertura lo dice, quindi prendilo come una previsione: l'incertezza in Europa premia chi sa offrire modelli elettrici e ibridi a costi competitivi e adattarsi in fretta. Intanto i marchi europei che hanno scommesso forte sulle piattaforme elettriche si sentono dire che il traguardo si è spostato, il che potrebbe allentare la pressione a rendere le elettriche più economiche. Meno pressione sul prezzo è esattamente lo spiraglio che cerca uno sfidante.

C'è poi una svolta di politica industriale. Il pacchetto lega gli incentivi ai veicoli puliti prodotti nell'UE e i crediti all'acciaio a basse emissioni di carbonio prodotto nell'UE. A noi sembra un istinto protezionista avvolto in una regola climatica, e può aiutare i fornitori locali, anche se aspetteremmo il testo finale prima di giudicare quanto.

Il nostro verdetto

Il compromesso è il classico compromesso europeo: allentato abbastanza da rivendicare una vittoria, rigido abbastanza perché nessuno sia davvero contento. Gli ambientalisti vedranno probabilmente un passo indietro, l'industria dice di vedere troppo poco e gli automobilisti restano con una regola difficile da leggere.

Se stai pensando di comprare, non prenderlo come un permesso di ignorare l'elettrificazione: sulla carta l'obiettivo resta il 95%, secondo il meccanismo riportato. Se consideri un'ibrida, per ora sembra una via di mezzo sicura. E se ti occupi di politiche pubbliche, la cosa migliore è chiudere in fretta e mantenere tutto semplice. Il risultato peggiore non è un obiettivo più severo o più morbido, ma anni di obiettivo mobile.