L'objectif de CO2 à 87,5 % en 2035 dans l'UE : une interdiction avec une porte de sortie

Une interdiction en est-elle encore une quand elle s'accompagne d'un écart de 12,5 points entre 100 % et 87,5 % ? Telle est la question que Bruxelles a posée cette semaine à l'industrie automobile, et nous ne pensons pas que la réponse soit aussi rassurante que les deux camps le prétendent.

Mercredi, la commission de l'Environnement du Parlement a adopté sa proposition de révision des objectifs de CO2 pour les voitures et utilitaires neufs, par 48 voix contre 30 et deux abstentions. Pour les voitures, la réduction des émissions du parc en 2035 passerait de 100 % à 87,5 %. Selon la rédaction finance de Repubblica, les constructeurs devraient compenser un plafond de 7,5 %, mesuré par rapport à l'objectif de référence de 2021, pour atteindre 95 %, grâce à des crédits liés à l'acier bas carbone produit dans l'UE.

Il s'agit d'un vote en commission, pas d'une loi définitive. Tout ce qui suit est notre lecture de la direction prise.

Une interdiction assouplie, pas la fin de l'interdiction

Les titres parlent de la chute du « tabou » et d'une UE qui s'ouvre aux moteurs thermiques. C'est juste sur le plan politique, mais l'arithmétique compte. Passer de 100 % à 87,5 % ne signifie pas qu'une voiture sur huit pourra être un simple modèle essence. Le mécanisme des crédits acier, tel qu'il est décrit, permet de combler une partie de l'écart, et le chiffre de 95 % rapporté dans la même couverture laisse penser que la trajectoire reste nettement orientée vers des émissions très faibles. Notons toutefois qu'une partie de ces 95 % proviendrait de crédits acier plutôt que du pot d'échappement.

Nous parlerions donc d'une interdiction avec une marge. Le signal envoyé aux investisseurs dans les batteries et la recharge demeure probablement: le parc doit toujours devenir très propre. Ce qui change, c'est que personne ne peut dire avec certitude comment ce dernier tronçon sera comblé.

Les constructeurs gagnent de la souplesse, les acheteurs du brouillard

La réaction des organisations patronales est éclairante. La Confindustria et le BDI allemand ont qualifié la position du Parlement de pas en avant, tout en jugeant qu'il faut plus de flexibilité. Quand l'industrie dit qu'une concession ne suffit pas, nous y voyons le signe que la concession est réelle et l'appétit plus grand.

Pour les constructeurs, la flexibilité est un cadeau: elle leur permet de continuer à se couvrir, avec un peu de tout dans la gamme. Pour les acheteurs, c'est l'inverse. Un objectif qui dépend de crédits, de définitions de carburants et de moyennes de flotte ne se traduit pas en message simple chez le concessionnaire. Une voiture thermique achetée en 2034 vaudra-t-elle encore quelque chose ? Les hybrides rechargeables resteront-ils attractifs ? Rien dans la couverture ne le dit, et nous nous méfierions de quiconque prétend le savoir. La valeur de revente et le financement sont le genre de choses qui détestent l'ambiguïté.

Notre avis: une date claire, même sévère, est plus facile à anticiper qu'un pourcentage négocié assorti de notes de bas de page. Ce compromis, ce sont les notes de bas de page.

Les hybrides sourient, et les rivaux chinois probablement aussi

Le bénéficiaire évident d'un 2035 plus souple est, selon nous, l'hybride. La couverture décrit l'accord comme une ouverture aux voitures hybrides et thermiques ainsi qu'aux carburants renouvelables et bas carbone. Si vous vendez aujourd'hui des hybrides bien conçus, vous venez de gagner une piste plus longue. Cela avantage les acteurs en place, forts d'un solide savoir-faire thermique.

Les gagnants moins évidents sont, à notre avis, les constructeurs chinois. Rien dans la couverture ne le dit: prenez donc cela comme une prédiction. L'incertitude en Europe récompense celui qui sait proposer des modèles électriques et hybrides à un coût compétitif et s'adapter vite. Pendant ce temps, les marques européennes qui ont massivement parié sur les plateformes électriques apprennent que la ligne d'arrivée a bougé, ce qui pourrait atténuer la pression pour rendre les voitures électriques moins chères. Moins de pression sur les prix, c'est exactement la brèche que recherche un challenger.

Il y a aussi un volet de politique industrielle. Le paquet lie les incitations aux véhicules propres fabriqués dans l'UE et les crédits à l'acier bas carbone produit dans l'UE. Pour nous, c'est un réflexe protectionniste enveloppé dans une règle climatique, qui peut aider les fournisseurs locaux, mais nous attendrions le texte final avant de juger de l'ampleur.

Notre verdict

Le compromis est le compromis européen classique: assez assoupli pour revendiquer une victoire, assez strict pour que personne ne soit vraiment content. Les défenseurs de l'environnement y verront probablement un recul, l'industrie dit y voir trop peu, et les automobilistes se retrouvent avec une règle difficile à lire.

Si vous comptez acheter, n'y voyez pas un feu vert pour ignorer l'électrification: sur le papier, l'objectif reste de 95 %, selon le mécanisme rapporté. Si vous envisagez un hybride, cela ressemble pour l'instant à une voie médiane sûre. Et si vous êtes décideur politique, le mieux est de finaliser vite et de rester simple. Le pire n'est pas un objectif plus strict ou plus souple, mais des années d'objectif mouvant.