El objetivo de CO2 del 87,5 % en 2035 es una prohibición con puerta trasera

¿Sigue siendo una prohibición si viene con un hueco de 12,5 puntos entre el 100 % y el 87,5 %? Esa es la pregunta que Bruselas ha lanzado esta semana a la industria del automóvil, y no creemos que la respuesta sea tan tranquilizadora como dicen unos y otros.

El miércoles, la Comisión de Medio Ambiente del Parlamento aprobó su propuesta de revisión de los objetivos de CO2 para coches y furgonetas nuevos, por 48 votos a favor, 30 en contra y dos abstenciones. En el caso de los turismos, la reducción de emisiones de toda la flota en 2035 pasaría del 100 % al 87,5 %. Según la redacción de finanzas de Repubblica, los fabricantes tendrían que compensar un tope del 7,5 %, medido frente al objetivo de referencia de 2021, para llegar al 95 %, mediante créditos por acero bajo en carbono producido en la UE.

Es una votación en comisión, no una ley definitiva. Todo lo que sigue es nuestra lectura de hacia dónde apunta.

Una prohibición más blanda, no el fin de la prohibición

Los titulares hablan de que cae el «tabú» y de que la UE se abre a los motores de combustión. Políticamente es justo, pero la aritmética importa. Pasar del 100 % al 87,5 % no significa que uno de cada ocho coches pueda ser un simple gasolina. El mecanismo de los créditos de acero, tal como se describe, sirve para salvar parte de esa distancia, y la cifra del 95 % que recoge la misma cobertura sugiere que el rumbo sigue siendo claramente hacia emisiones muy bajas. Eso sí, parte de ese 95 % procedería de créditos de acero y no del tubo de escape.

Por eso lo llamaríamos una prohibición con margen. Probablemente se mantiene la señal para quienes invierten en baterías y recarga: se sigue esperando que la flota sea muy limpia. Lo que cambia es que nadie puede asegurar cómo se cubrirá ese último tramo.

Los fabricantes ganan holgura; los compradores, niebla

La reacción de los lobbies empresariales es reveladora. Confindustria y la BDI alemana calificaron la posición del Parlamento de paso adelante, pero dijeron que hace falta más flexibilidad. Cuando la industria dice que una concesión no basta, lo leemos como señal de que la concesión es real y el apetito, mayor.

Para los fabricantes, la flexibilidad es un regalo: les permite seguir cubriéndose las espaldas, con un poco de todo en la gama. Para los compradores es lo contrario. Un objetivo que depende de créditos, definiciones de combustibles y medias de flota no se traduce en un mensaje sencillo en el concesionario. ¿Valdrá algo un coche de combustión comprado en 2034? ¿Seguirán siendo atractivos los híbridos enchufables? Nada en la cobertura lo responde, y desconfiaríamos de quien diga saberlo. El valor de reventa y la financiación son de esas cosas que odian la ambigüedad.

Nuestra opinión: una fecha clara, aunque sea dura, es más fácil de planificar que un porcentaje negociado con notas al pie. Este compromiso son las notas al pie.

Sonríen los híbridos, y probablemente también los rivales chinos

El beneficiario evidente de un 2035 más laxo es, a nuestro juicio, el híbrido. La cobertura describe el acuerdo como una forma de abrir espacio a los coches híbridos y de combustión y a los combustibles renovables y bajos en carbono. Si hoy vendes buenos híbridos, acabas de recibir una pista de despegue más larga. Eso favorece a las marcas consolidadas con mucho oficio en motores de combustión.

Los ganadores menos evidentes, en nuestra opinión, son los fabricantes chinos. Nada en la cobertura lo dice, así que tómalo como una predicción: la incertidumbre en Europa premia a quien pueda ofrecer modelos eléctricos e híbridos a un coste competitivo y adaptarse rápido. Mientras tanto, a las marcas europeas que han apostado fuerte por las plataformas eléctricas se les dice que la meta se ha movido, lo que podría rebajar la presión para abaratar los coches eléctricos. Menos presión sobre el precio es justo la rendija que quiere un aspirante.

Hay además un giro de política industrial. El paquete vincula los incentivos a vehículos limpios fabricados en la UE y los créditos al acero bajo en carbono producido en la UE. A nosotros nos parece un instinto proteccionista envuelto en una norma climática, y puede beneficiar a los proveedores locales, aunque esperaríamos al texto final antes de juzgar cuánto.

Nuestro veredicto

El compromiso es el típico europeo: lo bastante flexible para proclamar una victoria y lo bastante estricto para que nadie quede contento de verdad. Los ecologistas probablemente verán un paso atrás, la industria dice que se queda corta y los conductores se quedan con una norma difícil de leer.

Si vas a comprar un coche, no lo tomes como permiso para olvidarte de la electrificación: sobre el papel el objetivo sigue siendo del 95 %, según el mecanismo del que se informa. Si te planteas un híbrido, parece un camino intermedio seguro por ahora. Y si eres responsable político, lo mejor que puedes hacer es cerrar el texto cuanto antes y mantenerlo simple. Lo peor no es un objetivo más estricto o más laxo, sino años con un objetivo que no deja de moverse.