La perdita record di Stellantis non è un verdetto sull'elettrico: è il conto degli zigzag

Una perdita di 22,3 miliardi di euro dimostra che le auto elettriche non si vendono, o che cambiare idea in pubblico è la cosa più costosa che possa fare un costruttore? Noi propendiamo decisamente per la seconda lettura.

Ecco cos'è successo. Come ha riportato Reuters a inizio febbraio, Stellantis ha annunciato oneri per 22,2 miliardi di euro nel secondo semestre 2025, ridimensionando le ambizioni sull'elettrico. Per l'intero anno ha registrato una perdita netta di 22,3 miliardi di euro su ricavi di 153,5 miliardi, più una perdita operativa rettificata di 842 milioni, la prima da quando il gruppo è nato nel 2021, come aveva notato Motor1 prima dei risultati.

L'amministratore delegato Antonio Filosa è stato netto, secondo MoparInsiders: i risultati riflettono «il costo di aver sovrastimato il ritmo della transizione energetica».

La perdita è un errore di pianificazione, non di prodotto

Rileggi quella frase. Il problema non è che le auto elettriche esistano. È che l'azienda ha dimensionato stabilimenti, catene di fornitura e piani di prodotto per una curva di domanda che non si è presentata, e poi ha strappato il piano. Gli oneri coprono aggiustamenti ai piani di prodotto elettrici, investimenti nella catena di fornitura, accantonamenti per garanzie e ristrutturazione del personale, quest'ultima soprattutto in Europa. Circa 6,5 miliardi di euro del totale saranno pagati in contanti nell'arco di quattro anni a partire dal 2026: la sbornia non è finita.

Nota anche ciò che i numeri non dicono. Nel secondo semestre i ricavi sono saliti del 10% e le consegne sono cresciute dell'11%, a 2,8 milioni di unità. Il Nord America, il mercato su cui Stellantis punta di più, è cresciuto del 39%. Un'azienda con auto che nessuno vuole non otterrebbe questi numeri. A nostro avviso è un gruppo che ha speso molto sul mix sbagliato e ora paga per correggerlo.

E le elettriche non sono le uniche colpevoli. Il sito italiano Alvolante indica l'eredità dei tagli ai costi dell'era di Carlos Tavares: buchi in gamma, auto con prezzi fuori mercato, problemi di qualità. Aggiungi i costi dei richiami per gli airbag Takata in Europa e quelli dei dazi, che l'azienda prevede arrivino a 1,6 miliardi di euro nel 2026. Dare la colpa a tutto all'elettrificazione è pigro.

Il vero nemico sono i cambi di rotta, e il «multi-energia» può diventare un altro colpo di pendolo

Stellantis definisce ora il proprio approccio «libertà di scelta»: combustione, ibrido, ibrido plug-in ed elettrico a batteria fianco a fianco. Come risposta a un mercato disomogeneo è ragionevole. In Nord America diremmo perfino che era in ritardo.

Ma andremmo cauti nel celebrare la svolta come saggezza. Passare da una tabella di marcia puntata sull'elettrico a una copertura su tutto, con indiscrezioni su un possibile ritorno del diesel, ci sembra un altro movimento dello stesso pendolo. Il settore è nella stessa barca, come osserva hdmotori: anche General Motors e Ford hanno registrato perdite rilevanti legate all'elettrico. Ogni oscillazione costa tempo di ingegneria, fiducia dei fornitori e fiducia dei clienti. A vincere saranno probabilmente chi si impegna su una gamma stabile e poco appariscente e la mantiene abbastanza a lungo da mettere a punto qualità e costi.

Gli investitori non sembrano ancora convinti. Un sito finanziario italiano indicava il titolo intorno a 3,92 € il 13 ottobre 2026, ben sotto il minimo storico di 5,73 € citato da MoparInsiders all'inizio di quest'anno. È un mercato che chiede prove, non promesse.

Per chi compra, il vero test è la fascia bassa della gamma

Dimentica i miliardi dei titoli e guarda dove Stellantis dice che le cose funzionano. Filosa ha detto che nel 2025 l'azienda ha consegnato 325.000 unità delle sue compatte «smart car», modelli come Fiat Grande Panda, Citroën C3 e Opel Frontera, e che gli ordini sono cresciuti dell'80% su base annua. L'azienda prevede di aumentare la capacità produttiva in Serbia nel 2026.

È la parte che terremmo d'occhio. Auto accessibili e ben costruite sono ciò di cui un gruppo generalista ha davvero bisogno, qualunque sia il motore. Non ci azzardiamo a indovinare quanto costeranno meno le prossime elettriche. Ma Stellantis ha fissato per il 21 maggio un investor day ad Auburn Hills per illustrare il piano completo, e la domanda utile è semplice: questo piano porta auto con prezzi credibili e meno grattacapi di qualità, o solo un menu di motori più lungo?

Il nostro verdetto

Non leggere questa perdita come la fine dell'era elettrica. Leggila come il prezzo di aver pianificato per un mercato che non esisteva e poi, di colpo, per uno diverso. Chi compra dovrebbe ignorare gli slogan e seguire tre cose: se le compatte mantengono lo slancio degli ordini, se le versioni elettriche arrivano a prezzi più vicini a quelli delle sorelle a combustione e se Stellantis riesce a mantenere una direzione per più di un ciclo di prodotto. Se ci riesce, questo brutto anno sembrerà un azzeramento. Altrimenti, sarà solo la prima rata.