Stellantis' Rekordverlust ist kein Urteil über E-Autos, sondern die Rechnung für den Zickzackkurs

Ist ein Verlust von 22,3 Milliarden Euro der Beweis, dass sich Elektroautos nicht verkaufen – oder der Beweis, dass öffentliches Umdenken das Teuerste ist, was ein Autohersteller tun kann? Wir tendieren klar zur zweiten Lesart.

Zunächst die Fakten. Wie Reuters berichtete, kündigte Stellantis Anfang Februar Belastungen von 22,2 Milliarden Euro für das zweite Halbjahr 2025 an, da der Konzern seine E-Auto-Ambitionen zurückfährt. Für das Gesamtjahr verbuchte er bei 153,5 Milliarden Euro Umsatz einen Nettoverlust von 22,3 Milliarden Euro sowie einen bereinigten operativen Verlust von 842 Millionen Euro – den ersten operativen Verlust seit der Gründung des Konzerns 2021, wie Motor1 vor der Ergebnisvorlage festhielt.

Konzernchef Antonio Filosa formulierte es laut MoparInsiders unverblümt: Die Ergebnisse spiegelten „die Kosten der Überschätzung des Tempos der Energiewende“.

Der Verlust ist ein Planungsfehler, kein Produktfehler

Lesen Sie dieses Zitat noch einmal. Das Problem ist nicht, dass es E-Autos gibt. Das Unternehmen hat Werke, Lieferketten und Produktpläne auf eine Nachfragekurve ausgelegt, die nicht eintrat, und den Plan dann verworfen. Die Belastungen umfassen Anpassungen bei den E-Produktplänen, Investitionen in die Lieferkette, Garantierückstellungen und Personalumbau, Letzteren vor allem in Europa. Rund 6,5 Milliarden Euro der Gesamtsumme werden ab 2026 über vier Jahre in bar gezahlt – der Kater ist also nicht vorbei.

Beachtenswert ist auch, was die Zahlen nicht sagen. Der Umsatz im zweiten Halbjahr stieg um 10 %, der Absatz wuchs um 11 % auf 2,8 Millionen Fahrzeuge. Nordamerika, der wichtigste Markt von Stellantis, legte um 39 % zu. Ein Unternehmen mit unerwünschten Autos würde das nicht schaffen. Nach unserer Einschätzung hat hier ein Konzern viel Geld in den falschen Mix gesteckt und zahlt nun für die Korrektur.

Und E-Autos sind nicht die einzigen Schuldigen. Das italienische Portal Alvolante verweist auf das Erbe der Sparpolitik unter Carlos Tavares: Lücken im Modellangebot, überteuerte Autos, Qualitätsprobleme. Hinzu kommen Kosten für Takata-Airbag-Rückrufe in Europa und Zölle, die laut Unternehmen 2026 bis zu 1,6 Milliarden Euro erreichen dürften. Alles auf die Elektrifizierung zu schieben, ist bequem.

Das Hin und Her ist der eigentliche Feind – und „Multi-Energy“ kann zum nächsten Ausschlag werden

Stellantis nennt seinen Ansatz inzwischen „Wahlfreiheit“: Verbrenner, Hybrid, Plug-in-Hybrid und batterieelektrische Fahrzeuge nebeneinander. Als Antwort auf einen uneinheitlichen Markt ist das vernünftig. In Nordamerika halten wir es sogar für überfällig.

Den Kurswechsel als Weisheit zu feiern, wäre aber voreilig. Vom Elektro-zuerst-Fahrplan zur Absicherung auf allen Seiten, mit Berichten, wonach auch der Diesel wieder erwogen wird – das wirkt auf uns wie ein weiterer Ausschlag desselben Pendels. Die Branche sitzt im selben Boot, wie hdmotori anmerkt: Auch General Motors und Ford verbuchten erhebliche E-Auto-Verluste. Jeder Ausschlag kostet Entwicklungszeit, das Vertrauen der Zulieferer und das der Kunden. Gewinnen dürften wohl jene, die sich auf ein unspektakuläres, stabiles Angebot festlegen und es lange genug beibehalten, um Qualität und Kosten in den Griff zu bekommen.

Die Anleger sind offenbar noch nicht überzeugt. Eine italienische Börsenseite nannte für den 13. Oktober 2026 einen Aktienkurs von rund 3,92 €, weit unter dem Rekordtief von 5,73 €, das MoparInsiders aus dem Frühjahr dieses Jahres anführte. Das ist ein Markt, der Beweise verlangt, keine Versprechen.

Für Käufer entscheidet sich der Test am günstigen Ende der Palette

Vergessen Sie die Milliarden in den Schlagzeilen und schauen Sie, wo laut Stellantis etwas funktioniert. Filosa sagte, der Konzern habe 2025 insgesamt 325.000 Kompaktmodelle seiner „Smart Car“-Reihe ausgeliefert, darunter Fiat Grande Panda, Citroën C3 und Opel Frontera, und die Bestellungen lägen 80 % über dem Vorjahr. 2026 will das Unternehmen in Serbien Produktionskapazität aufbauen.

Diesen Teil würden wir im Auge behalten. Bezahlbare, gut gebaute Autos braucht ein Massenhersteller wirklich – gleich, mit welchem Antrieb. Wie viel günstiger die nächste Generation von E-Autos wird, wollen wir nicht erraten. Doch Stellantis hat für den 21. Mai einen Investorentag in Auburn Hills angesetzt, um den gesamten Plan zu erläutern. Die nützliche Frage ist einfach: Liefert dieser Plan Autos mit glaubwürdigen Preisen und weniger Qualitätsärger – oder nur eine längere Motorenkarte?

Unser Urteil

Deuten Sie diesen Verlust nicht als Ende der E-Auto-Ära. Er ist der Preis dafür, für einen Markt zu planen, den es nicht gab, und dann abrupt für einen anderen. Käufer sollten Slogans ignorieren und auf drei Dinge achten: ob die Kompaktmodelle ihren Bestellschwung halten, ob Elektroversionen zu Preisen kommen, die näher an denen ihrer Verbrenner-Geschwister liegen, und ob Stellantis eine Richtung länger als einen Produktzyklus halten kann. Gelingt das, wird dieses hässliche Jahr als Neustart erscheinen. Wenn nicht, ist es nur die erste Rate.