La pérdida récord de Stellantis no es el veredicto del coche eléctrico: es el coste de los bandazos

¿Es una pérdida de 22.300 millones de euros la prueba de que los coches eléctricos no se venden, o de que cambiar de opinión en público es lo más caro que puede hacer un fabricante? Nosotros nos inclinamos con claridad por la segunda lectura.

Esto es lo que ha pasado. Como informó Reuters a principios de febrero, Stellantis anunció cargos por 22.200 millones de euros en el segundo semestre de 2025 al reducir sus ambiciones en eléctricos. En el conjunto del año registró una pérdida neta de 22.300 millones de euros sobre unos ingresos de 153.500 millones, además de una pérdida operativa ajustada de 842 millones, la primera desde que se formó el grupo en 2021, como apuntó Motor1 antes de los resultados.

El consejero delegado, Antonio Filosa, lo dijo sin rodeos, según MoparInsiders: los resultados reflejan «el coste de haber sobreestimado el ritmo de la transición energética».

La pérdida es un fallo de planificación, no de producto

Vuelve a leer esa cita. El problema no es que existan los coches eléctricos. Es que la empresa dimensionó fábricas, cadenas de suministro y planes de producto para una curva de demanda que no llegó, y luego rompió el plan. Los cargos cubren ajustes en los planes de producto eléctrico, inversiones en la cadena de suministro, provisiones de garantía y reestructuración de plantilla, esta última sobre todo en Europa. Unos 6.500 millones de euros del total se pagarán en efectivo a lo largo de cuatro años a partir de 2026, así que la resaca no ha terminado.

Fíjate también en lo que no dicen las cifras. Los ingresos del segundo semestre subieron un 10 % y las entregas crecieron un 11 %, hasta 2,8 millones de unidades. Norteamérica, el mercado en el que más se apoya Stellantis, creció un 39 %. Una empresa cuyos coches no quisiera nadie no firmaría esos números. A nuestro juicio, es una compañía que gastó mucho en una combinación equivocada y ahora paga por corregirla.

Y los eléctricos no son los únicos culpables. El medio italiano Alvolante apunta al legado de los recortes de costes de la era de Carlos Tavares: huecos en la gama, coches con precios fuera de mercado, problemas de calidad. Súmale el coste de las retiradas de airbags Takata en Europa y los aranceles, que la compañía espera que lleguen a 1.600 millones de euros en 2026. Echarle toda la culpa a la electrificación es una comodidad.

El verdadero enemigo son los bandazos, y lo «multienergía» puede ser otro vaivén

Stellantis llama ahora a su enfoque «libertad de elección»: combustión, híbrido, híbrido enchufable y eléctrico de batería, uno al lado del otro. Como respuesta a un mercado desigual, es razonable. Incluso diríamos que llega tarde en Norteamérica.

Pero iríamos con cuidado antes de celebrar el giro como un acto de sabiduría. Pasar de una hoja de ruta centrada en el eléctrico a cubrirse en todo, con informaciones que apuntan a que el diésel vuelve a estudiarse, nos parece otro movimiento del mismo péndulo. El sector está en el mismo barco, como señala hdmotori: General Motors y Ford también han registrado pérdidas significativas ligadas a los eléctricos. Cada vaivén cuesta horas de ingeniería, confianza de los proveedores y confianza de los clientes. Probablemente ganarán quienes apuesten por una gama aburrida y estable, y la mantengan el tiempo suficiente para afinar calidad y costes.

Los inversores todavía no parecen convencidos. Una web de mercados italiana situaba la cotización en torno a 3,92 euros el 13 de octubre de 2026, muy por debajo del mínimo histórico de 5,73 euros que MoparInsiders citaba de principios de este año. Es un mercado que pide pruebas, no promesas.

Para el comprador, la prueba de fuego está en el extremo barato de la gama

Olvida los miles de millones de los titulares y mira dónde dice Stellantis que las cosas funcionan. Filosa afirmó que la compañía entregó 325.000 unidades de sus compactos «smart car» en 2025, modelos como el Fiat Grande Panda, el Citroën C3 y el Opel Frontera, y que los pedidos han subido un 80 % interanual. La empresa prevé ampliar su capacidad de producción en Serbia en 2026.

Esa es la parte que vigilaríamos. Coches asequibles y bien hechos son lo que un grupo generalista necesita de verdad, sea cual sea el motor. No vamos a adivinar cuánto más baratos serán los próximos eléctricos. Pero Stellantis fijó para el 21 de mayo una jornada de inversores en Auburn Hills para detallar el plan completo, y la pregunta útil es sencilla: ¿ese plan ofrece coches con precios creíbles y menos quebraderos de cabeza de calidad, o solo una carta de motores más larga?

Nuestro veredicto

No leas esta pérdida como el fin de la era del coche eléctrico. Léela como el precio de planificar para un mercado que no existía y luego, de golpe, para otro distinto. Los compradores deberían ignorar los eslóganes y seguir tres cosas: si los compactos mantienen el ritmo de pedidos, si las versiones eléctricas llegan a precios más cercanos a los de sus hermanas de combustión y si Stellantis es capaz de mantener un rumbo más de un ciclo de producto. Si lo logra, este año feo parecerá un reinicio. Si no, será solo el primer plazo.