La perte record de Stellantis n'est pas un verdict sur l'électrique : c'est la facture des zigzags

Une perte de 22,3 milliards d'euros prouve-t-elle que les voitures électriques ne se vendent pas, ou que changer d'avis en public est ce qu'un constructeur peut faire de plus coûteux ? Nous penchons nettement pour la seconde lecture.

Voici les faits. Comme l'a rapporté Reuters début février, Stellantis a annoncé 22,2 milliards d'euros de charges pour le second semestre 2025, en réduisant ses ambitions dans l'électrique. Sur l'ensemble de l'année, le groupe a enregistré une perte nette de 22,3 milliards d'euros pour 153,5 milliards d'euros de chiffre d'affaires, ainsi qu'une perte opérationnelle ajustée de 842 millions d'euros, la première depuis la création du groupe en 2021, comme l'avait relevé Motor1 avant la publication des résultats.

Le directeur général, Antonio Filosa, a été direct, selon MoparInsiders: ces résultats reflètent « le coût d'une surestimation du rythme de la transition énergétique ».

Une erreur de planification, pas une erreur de produit

Relisez cette citation. Le problème n'est pas que les VE existent. C'est que l'entreprise a dimensionné ses usines, ses chaînes d'approvisionnement et ses plans produits pour une courbe de demande qui ne s'est pas matérialisée, avant de déchirer le plan. Les charges couvrent des ajustements des plans produits électriques, des investissements dans la chaîne d'approvisionnement, des provisions pour garanties et une restructuration des effectifs, principalement en Europe. Environ 6,5 milliards d'euros du total seront décaissés sur quatre ans à partir de 2026: la gueule de bois n'est pas terminée.

Regardez aussi ce que les chiffres ne disent pas. Le chiffre d'affaires du second semestre a progressé de 10 % et les livraisons de 11 %, à 2,8 millions d'unités. L'Amérique du Nord, le marché sur lequel Stellantis s'appuie le plus, a bondi de 39 %. Une entreprise dont personne ne veut les voitures n'afficherait pas cela. À notre avis, il s'agit d'un groupe qui a beaucoup dépensé pour la mauvaise gamme et paie aujourd'hui pour corriger le tir.

Et les VE ne sont pas les seuls coupables. Le site italien Alvolante pointe l'héritage des coupes budgétaires de l'ère Carlos Tavares: trous dans la gamme, voitures trop chères pour le marché, problèmes de qualité. Ajoutez le coût des rappels d'airbags Takata en Europe et celui des droits de douane, que l'entreprise attend à 1,6 milliard d'euros en 2026. Tout mettre sur le dos de l'électrification est une facilité.

Les revirements sont le vrai ennemi, et le « multi-énergie » peut devenir un nouveau balancier

Stellantis qualifie désormais son approche de « liberté de choix »: thermique, hybride, hybride rechargeable et électrique à batterie côte à côte. Face à un marché hétérogène, c'est raisonnable. Nous dirions même que c'était attendu en Amérique du Nord.

Mais nous éviterions de célébrer ce virage comme un acte de sagesse. Passer d'une feuille de route centrée sur l'électrique à une couverture de tous les risques, avec des informations selon lesquelles le diesel serait de nouveau envisagé, nous semble un nouveau mouvement du même pendule. Le secteur est dans le même bateau, comme le note hdmotori: General Motors et Ford ont eux aussi enregistré d'importantes pertes liées aux VE. Chaque revirement coûte du temps d'ingénierie, la confiance des fournisseurs et celle des clients. Les gagnants seront probablement ceux qui s'engagent sur une gamme sobre et stable, et la tiennent assez longtemps pour maîtriser qualité et coûts.

Les investisseurs ne semblent pas encore convaincus. Un site financier italien situait le cours autour de 3,92 € le 13 octobre 2026, bien en dessous du plus bas historique de 5,73 € cité par MoparInsiders plus tôt cette année. C'est un marché qui réclame des preuves, pas des promesses.

Pour les acheteurs, le vrai test se joue en bas de gamme

Oubliez les milliards des gros titres et regardez là où Stellantis dit que ça fonctionne. Antonio Filosa a indiqué que le groupe avait livré 325 000 unités de ses compactes « smart car » en 2025, des modèles comme la Fiat Grande Panda, la Citroën C3 et l'Opel Frontera, et que les commandes progressaient de 80 % sur un an. L'entreprise prévoit d'ajouter des capacités de production en Serbie en 2026.

C'est ce que nous surveillerions. Des voitures abordables et bien construites sont ce dont un groupe généraliste a réellement besoin, quelle que soit la motorisation. Nous ne nous risquerons pas à deviner de combien la prochaine vague de VE sera moins chère. Mais Stellantis a fixé au 21 mai une journée investisseurs à Auburn Hills pour détailler l'ensemble du plan, et la question utile est simple: ce plan débouche-t-il sur des voitures aux prix crédibles et à moindres soucis de qualité, ou seulement sur un menu de motorisations plus long ?

Notre verdict

Ne voyez pas dans cette perte la fin de l'ère du VE. Voyez-y le prix d'une planification pour un marché qui n'existait pas, puis, brutalement, pour un autre. Les acheteurs devraient ignorer les slogans et suivre trois choses: si les compactes conservent leur dynamique de commandes, si les versions électriques arrivent à des prix plus proches de leurs sœurs thermiques, et si Stellantis peut tenir un cap plus longtemps qu'un cycle produit. Si c'est le cas, cette sale année ressemblera à un nouveau départ. Sinon, ce n'en sera que la première échéance.