La perdita di VW è soprattutto un conto, ma il vero problema è il margine delle elettriche

Una perdita trimestrale di 5,8 miliardi di euro è una catastrofe o un fatto contabile? In Volkswagen, purtroppo, è entrambe le cose. Il numero in prima pagina spaventa. Il dettaglio sotto spaventa forse di più, perché mostra ciò che l'azienda non ha ancora risolto.

Gran parte della perdita è il conto di decisioni passate, e Porsche è la voce più pesante

Volkswagen ha riportato una perdita al netto delle imposte di circa 5,82 miliardi di euro per il periodo da luglio a settembre, contro una perdita di circa 1,07 miliardi un anno prima. Gli oneri straordinari da 7,8 miliardi di euro hanno causato la maggior parte del danno, secondo l'articolo di finanzen.net. La voce più grande è una svalutazione dell'avviamento di Porsche, senza impatto di cassa, di circa 6,4 miliardi di euro, con un ulteriore onere non monetario di circa 1 miliardo per le società cinesi. Senza gli oneri straordinari, VW afferma che la sua attività ordinaria avrebbe guadagnato 8,8 miliardi di euro nei primi nove mesi, con un margine operativo del 3,8%.

È la lettura generosa, e dobbiamo riconoscerle il suo merito: gran parte di questa perdita è sulla carta. L'onere di Porsche riflette aspettative più basse per il marchio, non denaro che esce dalle casse. L'analista di Jefferies Philippe Houchois ha definito i numeri sostanzialmente in linea con le attese, e l'avvertimento era già arrivato a settembre.

Tolti gli una tantum, il quadro resta negativo

«Oneri straordinari» è una formula comoda, ma è il secondo anno di fila in cui Porsche è uno dei principali motori di una perdita trimestrale di Volkswagen. A un certo punto un una tantum ricorrente è semplicemente il business. Le previsioni del gruppo indicano ora un margine operativo di al massimo l'1% per l'anno, rispetto al 4,0%-5,5% atteso in precedenza da VW, come osserva Manager Magazin. Le consegne sono calate di quasi il 14,3% a 1,89 milioni di veicoli, e in Cina sono crollate del 38,5% a poco meno di 406.000.

La Cina è la parte che facciamo più fatica a liquidare. Il direttore finanziario ha detto in una conference call che VW si aspetta lì solo un pareggio approssimativo quest'anno prima delle svalutazioni, con un certo rischio di perdita sensibile. Un mercato che era un motore di crescita è ora una domanda su quanto sottrarrà. A nostro avviso, è il vero prezzo di anni passati a ritenere che la Cina avrebbe continuato a comprare marchi VW mentre i brand locali imparavano a fare prezzi più bassi di tutti.

La frase che conta riguarda i margini delle elettriche

La riga più rivelatrice del comunicato non riguarda Porsche né la Cina. Il CFO Arno Antlitz ha detto, in una dichiarazione che traduciamo dal tedesco, che il successo commerciale delle auto elettriche di VW mette ulteriore pressione sugli utili perché l'azienda attualmente guadagna con esse ancora meno che con le auto a combustione. Un'auto su cinque venduta in Europa nei primi nove mesi era una elettrica pura, e la sola piccola famiglia ID. Polo conta 150.000 ordini, secondo lo stesso articolo.

Rileggi. La domanda sta arrivando e sta peggiorando il conto economico. Non è un problema di domanda, è un problema di costi e di prezzo, e nessun taglio al personale lo risolve da solo. Spiega anche perché pensiamo che una piccola elettrica economica e redditizia valga per VW più del prossimo titolo sui risparmi. Se la ID. Polo può essere costruita con un margine che non metta in imbarazzo il reparto finanza, il resto della storia diventa più facile. Se non può, il volume non fa che moltiplicare la perdita.

Un piccolo segnale va nella direzione giusta: Manager Magazin riferisce che VW sta valutando, per alcuni modelli, un software più economico dalla Cina al posto di quello del suo partner statunitense. Lo tratteremmo come un indizio, non come un piano. Suggerisce che l'azienda almeno si chiede dove si possa ridurre la distinta base.

Tagliare i costi è necessario, ma non è una strategia

Niente di tutto questo significa che la ristrutturazione sia opzionale. VW prevede circa 10 miliardi di euro di costi straordinari quest'anno, di cui 8,7 miliardi già contabilizzati. Il suo «Zukunftsplan 2030» punta a 31 miliardi di euro di risparmi e a una gamma più snella, e i conti implicano altri 50.000 posti a rischio oltre ai 50.000 già concordati, secondo l'articolo di finanzen.net. Newsday riferisce che la ristrutturazione potrebbe comportare la perdita di fino a 100.000 posti di lavoro e la chiusura di quattro stabilimenti tedeschi.

Ecco la nostra preoccupazione. Risparmi di questa entità richiederanno anni e una trattativa dura con i rappresentanti dei lavoratori, che per il marchio principale inizia a novembre. Intanto il titolo è sceso di circa un terzo quest'anno e scambiava intorno a 68,90 € su Xetra nelle prime battute. Il CFO dice che VW deve «agire in fretta e con decisione»; ciò che gli investitori vorranno, a nostro avviso, è una risposta datata e precisa: quali elettriche economiche, costruite dove, con quale margine e vendute in quali mercati.

Il nostro verdetto: non leggere i 5,8 miliardi di euro come la misura di quanto sia rotta VW; leggili come il costo per correggere decisioni passate, in parte pagato in anticipo. Il pericolo è un'azienda che continua ad annunciare tagli mentre i suoi nuovi prodotti più venduti perdono denaro su ogni auto. Si tagli ciò che va tagliato, ma si metta il margine della piccola elettrica al centro del piano. Per i lettori statunitensi che guardano da lontano, la lezione è netta: vendere molte auto elettriche non è la stessa cosa che guadagnarci, e VW ne è oggi la prova più grande.