Las pérdidas de VW son sobre todo una factura, pero el margen del eléctrico es el problema

¿Una pérdida trimestral de 5.800 millones de euros es una catástrofe o un asunto contable? En Volkswagen, por desgracia, es las dos cosas. La cifra del titular asusta. El detalle que hay debajo asusta, probablemente, más, porque muestra lo que la empresa aún no ha arreglado.

Casi toda la pérdida es la factura de decisiones pasadas, y Porsche es la partida más grande

Volkswagen declaró unas pérdidas después de impuestos de unos 5.820 millones de euros entre julio y septiembre, frente a unos 1.070 millones un año antes. Las partidas extraordinarias, de 7.800 millones de euros, causaron la mayor parte del daño, según la información de finanzen.net. La mayor es una depreciación contable del fondo de comercio de Porsche de unos 6.400 millones de euros, sin salida de caja, a la que se suma otro cargo sin efecto en caja de unos 1.000 millones por entidades chinas. Sin esas partidas extraordinarias, VW asegura que su negocio ordinario habría ganado 8.800 millones de euros en los nueve primeros meses, un margen operativo del 3,8 %.

Es la lectura generosa, y hay que reconocerle su parte de razón: buena parte de esta pérdida es sobre el papel. El cargo de Porsche refleja unas expectativas más bajas para la marca, no dinero que salga de la caja. El analista de Jefferies Philippe Houchois dijo que las cifras estaban básicamente en línea con lo esperado, y el aviso ya había llegado en septiembre.

Si quitas los extraordinarios, el panorama sigue siendo malo

«Partidas extraordinarias» es una expresión cómoda, pero es el segundo año seguido en que Porsche es uno de los principales motivos de una pérdida trimestral de Volkswagen. Llega un momento en que un extraordinario recurrente es, sencillamente, el negocio. Las previsiones del grupo apuntan ahora a un margen operativo de como máximo el 1 % para el año, frente al 4,0 %-5,5 % que VW esperaba antes, según apunta Manager Magazin. Las entregas cayeron casi un 14,3 %, hasta 1,89 millones de vehículos, y en China se desplomaron un 38,5 %, hasta poco menos de 406.000.

China es lo que más nos cuesta quitarnos de encima. El director financiero dijo en una conferencia con analistas que VW espera allí apenas un equilibrio aproximado este año antes de depreciaciones, con cierto riesgo de pérdida apreciable. Un mercado que fue motor de crecimiento es ahora una pregunta sobre cuánto va a restar. A nuestro juicio, ese es el precio real de años dando por hecho que China seguiría comprando insignias de VW mientras las marcas locales aprendían a vender más barato que todos.

La frase que importa es la de los márgenes de los eléctricos

La línea más reveladora del comunicado no habla de Porsche ni de China. El director financiero, Arno Antlitz, dijo, en una declaración que traducimos del alemán, que el éxito comercial de los coches eléctricos de VW añade presión a los resultados porque la empresa gana ahora incluso menos con ellos que con los de combustión. Uno de cada cinco coches vendidos en Europa en los nueve primeros meses fue un eléctrico puro, y solo la pequeña familia ID. Polo suma 150.000 pedidos, según la misma información.

Vuelve a leerlo. La demanda está llegando y está empeorando la cuenta de resultados. No es un problema de demanda, es un problema de costes y de precio, y ningún recorte de plantilla lo resuelve por sí solo. También explica por qué creemos que un eléctrico pequeño, barato y rentable vale más para VW que el próximo titular de ahorros. Si el ID. Polo se puede fabricar con un margen que no avergüence al departamento de finanzas, el resto de la historia se vuelve más fácil. Si no, el volumen solo multiplicará la pérdida.

Hay una pequeña señal en la dirección correcta: Manager Magazin cuenta que VW estudia usar en algunos modelos software más barato procedente de China en lugar del de su socio estadounidense. Lo tomaríamos como un indicio, no como un plan. Sugiere que la compañía al menos se pregunta dónde puede reducir la lista de materiales.

Recortar costes es necesario, pero no es una estrategia

Nada de esto significa que la reestructuración sea opcional. VW prevé unos 10.000 millones de euros en costes extraordinarios este año, de los que ya ha contabilizado 8.700 millones. Su «Zukunftsplan 2030» fija 31.000 millones de euros de ahorro y una gama más reducida, y las cuentas implican otros 50.000 empleos en riesgo además de los 50.000 ya acordados, según la información de finanzen.net. Newsday informa de que la reestructuración podría suponer la pérdida de hasta 100.000 empleos y el cierre de cuatro fábricas alemanas.

Aquí está nuestra preocupación. Un ahorro de ese tamaño llevará años y una negociación dura con los representantes de los trabajadores, que arranca en noviembre para la marca principal. Mientras tanto, la acción cae cerca de un tercio este año y cotizaba en torno a 68,90 € en Xetra a primera hora. El director financiero dice que VW debe «actuar con rapidez y decisión»; lo que querrán los inversores, a nuestro juicio, es una respuesta concreta y con fechas: qué eléctricos asequibles, fabricados dónde, con qué margen y vendidos en qué mercados.

Nuestro veredicto: no leas los 5.800 millones de euros como una medida de lo roto que está VW; léelos como el coste de corregir decisiones pasadas, pagado en parte por adelantado. El peligro es una empresa que sigue anunciando recortes mientras sus nuevos productos más vendidos pierden dinero por cada coche. Que se recorte lo que haya que recortar, pero que el margen del eléctrico pequeño ocupe el centro del plan. Para los lectores estadounidenses que lo miran desde lejos, la lección es cruda: vender muchos coches eléctricos no es lo mismo que ganar dinero con ellos, y VW es ahora mismo la mayor prueba de ello.