Le boom des petites électriques de VW coûterait 1 milliard d'euros, et ça vaut le coup

Quel genre de succès fait grimacer le directeur financier d'un constructeur ? Apparemment, celui où les clients attendent presque un an pour recevoir votre électrique la moins chère. Volkswagen vit ce paradoxe en ce moment, et nous pensons que c'est le meilleur problème que le groupe pouvait avoir.

Voici la version courte. Au Mondial de l'Auto, à la mi-octobre, le patron de la marque VW, Thomas Schäfer, a chiffré les commandes de l'ID.Polo, de la Škoda Epiq et de la Cupra Raval à près de 150 000, un chiffre que le groupe Volkswagen met aussi en avant pour la famille de quatre modèles, qui comprend aussi l'ID. Cross. Le hic, selon Elektroauto-News, c'est qu'un dirigeant évalue le coût de cette demande d'électriques pour VW à environ un milliard d'euros rien que cette année, et qu'un autre haut responsable prévient qu'elle diluera encore la marge.

La demande est réelle, pas un mirage de subventions

Il serait facile d'y voir un simple effet du prix des carburants. Les articles relient bien la hausse à celle des prix à la pompe après la guerre en Iran et à une nouvelle aide allemande aux électriques. Mais le prix d'entrée compte aussi. L'ID.Polo Trend démarre à 24 995 €, avec une batterie LFP de 37 kWh et 323 km d'autonomie WLTP, selon Vision Mobility. La grille tarifaire de lancement commençait à 33 795 €. Les commandes sont passées de plus de 70 000 en juillet à près de 150 000 en octobre, et des versions d'entrée de gamme moins chères sont devenues commandables entre-temps. Le directeur commercial, Martin Sander, a cité le prix des carburants et un choix plus large de modèles d'entrée de gamme comme principales raisons du basculement.

C'est sur la seconde raison que nous miserions. Les gens ne refusaient pas les électriques; ils refusaient les électriques chères. Notre lecture: le prix était le goulot d'étranglement, et VW l'a desserré.

La douleur sur la marge est un droit d'entrée, pas un verdict

Venons-en à la partie désagréable. Le directeur financier de VW n'attend qu'une rentabilité opérationnelle de 1 % cette année, après un avertissement sur résultats en septembre. Selon des sources internes, l'ID.Polo a dépassé son coût cible d'environ 1 000 € par voiture. La batterie est vue comme le problème central: les petites voitures embarquent encore de coûteuses cellules NMC, et les packs LFP moins chers que VW veut pour elles sont attendus en volumes suffisants à partir de 2027. VW n'espère une parité de coûts entre thermiques et électriques que vers 2030.

Oui, chaque petite électrique vendue aujourd'hui entame le bénéfice. Mais regardez l'alternative. Refuser des commandes, c'est céder le segment aux marques chinoises, qui détenaient déjà 12,6 % du marché européen des électriques de janvier à juillet, d'après des chiffres de Dataforce cités par Trending Topics. La part de VW sur ce marché est passée d'un peu moins de 14 % en 2021 à moins de 8 %. Protéger la marge en rationnant l'offre serait une façon lente de perdre.

Nous irions plus loin: l'ingénierie partagée est selon nous la principale raison pour laquelle la situation n'est pas pire. VW affirme que les quatre modèles partagent plus de 80 % de leurs pièces et que le développement et la production communs à Martorell permettent d'économiser 600 millions d'euros. C'est le modèle qui rend les électriques bon marché viables.

Le vrai risque est l'exécution, pas l'appétit

Ne confondez pas commandes et chiffre d'affaires. Environ une livraison du groupe sur cinq en Europe est 100 % électrique, contre environ 40 % du carnet de commandes, et des délais de dix à douze mois pour les voitures configurées sur mesure laissent aux clients le temps de se détourner. Pendant ce temps, VW supprime 50 000 emplois et examine d'autres usages pour quatre usines allemandes: la discipline des coûts sera mise à l'épreuve sur chaque ligne.

Le danger, à nos yeux, n'est pas que les petites électriques perdent de l'argent; c'est que VW continue d'en perdre bien après 2027. Trois choses comptent: obtenir des cellules LFP en volume dans les temps, atteindre le coût cible sur le prochain lot et livrer assez vite pour que les commandes ne s'évaporent pas. Les rivaux n'attendent pas.

Notre verdict

Les électriques bon marché ne sont un risque stratégique que si on les traite comme une source de profit. Mieux vaut les voir comme un péage pour gagner des parts de marché. Payez-le maintenant, réglez la facture de la batterie d'ici 2027, et VW garde une place dans le segment qui décidera probablement de la prochaine décennie. Refusez de payer, et la demande ira ailleurs. Si nous devions conseiller VW: fabriquez toutes les voitures que vous pouvez, et dites franchement aux investisseurs que des marges minces sont le prix d'entrée.