Le recentrage de GM sur les LMR est le bon choix, mais seuls des prix plus bas le prouveront

La meilleure nouvelle électrique de la semaine est-elle une plateforme sans prix, sans date de lancement et sans modèle nommé ? C'est possible, et cela en dit long sur la situation actuelle de General Motors. Après des pick-up électriques qui, selon The Drive, ne se sont pas vendus comme GM l'espérait, le constructeur retourne à la planche à dessin en faisant du coût son principe directeur. Nous pensons que c'est la bonne décision. Mais une batterie moins chère n'est qu'une vertu de communiqué de presse tant qu'elle n'apparaît pas sur l'étiquette de prix.

Lors de son événement GM Forward à New York, GM a dévoilé une plateforme électrique de quatrième génération. Comme le rapporte InsideEVs, GM annonce 15 % de masse en moins, 20 % d'efficacité en plus, 20 % de capacité de batterie en moins au total et 25 % d'aérodynamisme en mieux. Le cœur du dispositif est une chimie lithium-manganèse riche (LMR) en cellules prismatiques, qui serait, selon GM, 33 % plus dense en énergie que le lithium-fer-phosphate (LFP) à un prix comparable. GM n'a donné ni calendrier ferme ni noms de modèles, et un porte-parole a précisé que les segments les plus porteurs désignent les SUV crossover.

Le pick-up était le mauvais premier pari, et GM semble le savoir

Jaclyn McQuaid, vice-présidente senior des produits véhicules de GM, a déclaré à The Drive: « Ce qu'il faut retenir de General Motors, c'est que nous connaissons les pick-up. » Certes. Mais connaître les pick-up ne revient pas à savoir que les acheteurs paieront un prix de pick-up pour un modèle électrique. L'article de Bloomberg présente la nouvelle plateforme comme une avancée de GM malgré le recul de ses ventes de véhicules électriques, et c'est pour nous le contexte qui compte.

La nouvelle plateforme vise les crossover, segment où l'autonomie et le prix comptent plus que les prouesses de remorquage. À notre avis, c'est l'aveu discret: l'acheteur grand public de véhicules électriques ne serait jamais conquis par la plus grosse et la plus chère des batteries. Bâtir sa stratégie sur moins de batterie pour la même autonomie est plus honnête que la bâtir sur un chiffre plus élevé.

Le calcul des coûts est réel, mais c'est toujours celui de GM

L'argument le plus solide est simple. Zach Walker, directeur de l'architecture mondiale des véhicules électriques chez GM, a expliqué à InsideEVs qu'une autonomie équivalente ou supérieure avec 20 % de batterie en moins compte, car la batterie pèse lourd dans la nomenclature du système. Nous approuvons la logique: réduire le composant le plus coûteux, supprimer 40 % des pièces de chaque bloc motopropulseur et alléger le câblage de 30 % vont tous dans le même sens.

Ce sont néanmoins des affirmations de l'entreprise sur des travaux précoces, pas sur des véhicules de série. CarBuzz note qu'il est trop tôt pour que GM précise des prix et que la LMR n'offrira peut-être pas la plus grande autonomie, même si GM vante un rapport autonomie-coût exceptionnel. GM présente aussi cette batterie comme la première batterie LMR de série au monde, ce qui fait à notre avis de la production chez Ultium Cells, à Spring Hill (Tennessee), l'endroit où les promesses seront mises à l'épreuve. Des cellules moins chères, c'est une chose; le rendement, la durabilité et l'approvisionnement en sont une autre.

Les économies ne comptent que si elles quittent l'usine

C'est là que nous presserions GM. Des coûts plus bas peuvent se traduire par des prix plus bas, ou par des marges plus grasses sur des véhicules qui se vendent toujours lentement. Le ton de l'entreprise elle-même, avec son président Mark Reuss assurant que GM sera là « quand le marché américain sera prêt pour les véhicules électriques en grand nombre », évoque pour nous plus la patience qu'une guerre des prix. Ford, de son côté, dispose d'une plateforme concurrente conçue de zéro et, selon InsideEVs, d'un pick-up à 30 000 dollars baptisé Fathom, censé entrer en production à la fin de l'an prochain. Les acheteurs ont ainsi une référence concrète que GM n'a pas égalée avec un chiffre.

L'argument d'un développement plus rapide, qui divise par deux un cycle d'environ cinq ans, est agréable, mais c'est le point le moins important pour les acheteurs. La mise à niveau informatique, qui fera ses débuts sur le Cadillac Escalade IQ 2028 avant d'arriver sur les véhicules électriques de quatrième génération, tient aussi davantage des ambitions logicielles de GM que de l'accessibilité.

Notre verdict

Le recentrage de GM est plus malin que le battage qui l'entoure ne le laisse penser: se concentrer sur les crossover, réduire la batterie, simplifier le matériel. Si cela fonctionne, les véhicules électriques de GM pourraient devenir bien plus compétitifs. Mais nous ne le jugerions qu'à un seul critère: le prix du premier crossover construit sur cette plateforme comparé à celui de son équivalent actuel. Tant que GM n'annonce pas ce chiffre, les lecteurs devraient voir l'histoire des LMR comme un plan d'ingénierie prometteur, pas comme une raison d'acheter.