Les 67 % de VE en Chine sont réels, mais l'histoire est plus confuse qu'il n'y paraît

Un marché où les ventes de VE ont reculé de 16,7 % sur un an est-il vraiment celui qui prouve que le véhicule électrique a gagné ? Étrangement, oui. Mais pas pour la raison que suggèrent les graphiques triomphants.

Le chiffre phare est solide. Selon les données de la CPCA compilées par CnEVPost, les véhicules à énergie nouvelle (NEV) ont représenté en septembre un record de 67,0 % des ventes au détail de voitures particulières en Chine (la publication préliminaire indiquait 67,1 %, un écart d'arrondi). La part des NEV dépasse désormais 60 % depuis six mois consécutifs, selon la CPCA. C'est un record et, à notre avis, ce n'est pas un accident.

Voici le hic. Les ventes au détail de NEV ont baissé de 16,7 % sur un an en septembre, et l'ensemble du marché des voitures particulières a chuté bien plus fort: 28,0 %. La part a augmenté parce que le dénominateur s'est effondré, pas parce que les VE ont bondi sur le marché intérieur.

Les 67 % racontent la chute libre de l'essence

Lisons le diagnostic de la CPCA elle-même. Cette année, comme le rapporte CnEVPost, les constructeurs se disputent la demande existante, avec des gains concentrés presque entièrement sur les NEV et pratiquement aucune demande nouvelle pour les véhicules à essence. Les ventes au détail de véhicules à essence ont reculé de 43 % en septembre, selon le résumé des données de la CPCA par AutoHaina, et les voitures à essence conventionnelles ont chuté de 49 %.

Le point de bascule est donc franchi au sens qui compte: la voiture à moteur thermique n'est plus là où se trouve la demande supplémentaire de la Chine. La CPCA indique que seuls les NEV génèrent encore une demande supplémentaire régulière. Notre lecture: quand l'ancienne technologie ne peut plus que se battre pour un gâteau qui rétrécit, elle n'est plus le choix par défaut. Elle devient le produit d'hier.

Mais nous ne parlerions pas d'un tour d'honneur sans nuage. La CPCA a elle-même relevé que la plupart des marques de NEV manquent de modèles à succès et que des ventes dictées par des objectifs ont poussé la part à un niveau inhabituel. Les prix élevés du pétrole, que l'association relie au conflit autour du détroit d'Ormuz, y sont probablement pour beaucoup. Une partie de cette part relève donc d'un effet prix du carburant, pas d'un pur engouement des consommateurs. Les prix peuvent rebaisser.

La vraie arme, c'est la machine à exporter

Le chiffre le plus important des données n'est peut-être pas 67 %. Les exportations de NEV ont augmenté de 163,5 % sur un an pour atteindre 558 000 en septembre, et les ventes en gros de NEV ont atteint environ 1,67 million, le plus haut de l'année. Les ventes au détail intérieures ont reculé tandis que les expéditions progressaient. Comme le calcule Global China EV, les acheteurs étrangers expliquent toute la croissance des expéditions de NEV cette année.

Cela compte plus pour les marques occidentales que n'importe quelle part de marché intérieure. Un marché national où, selon notre lecture, l'offre dépasse la demande et où les marges sont minces (la marge bénéficiaire de l'industrie automobile était de 3,6 % de janvier à août) pousse les producteurs vers l'étranger. Les chiffres de la CPCA montrent que les marques chinoises ont capté 29 % du marché étranger des NEV en août, contre 15,8 % pour l'ensemble de 2025. Nous pensons que cette trajectoire est la vraie menace, pas le mix intérieur de la Chine.

Traiter le VE comme un marché de niche est la mauvaise leçon, mais copier la Chine aussi

La thèse selon laquelle les marques occidentales planifient pour un marché qui n'existe plus demande à être nuancée. Le marché chinois est façonné par les subventions, le traitement fiscal à l'achat (les acheteurs de NEV paient cette année la moitié de la taxe standard, après une exonération totale en 2024 et 2025) et les prix des carburants. L'Europe et les États-Unis ne sont pas la Chine. Qui dit « 67 % là-bas, ce sera 67 % ici l'an prochain » va trop loin.

Ce que les données étayent est plus étroit, mais reste inconfortable. Premièrement, les marques des coentreprises traditionnelles, celles qui ont un partenaire étranger, n'affichaient en septembre qu'une pénétration des NEV de 15,9 %, contre 84,5 % pour les marques chinoises nationales. Leurs ventes au détail de NEV ont bien augmenté de 36 % sur un an, ce n'est donc pas un effondrement des VE, mais cet écart est, à notre avis, l'image la plus claire de ceux qui ont le plus à perdre là-bas. FAW-Volkswagen, par exemple, a vendu 76 827 voitures en septembre, soit 44,6 % de moins sur un an, selon les classements de CnEVPost.

Deuxièmement, les rivaux qui gagnent chez eux exportent désormais à grande échelle. Même si vous croyez que les VE resteront minoritaires sur votre propre marché, le concurrent qui a maîtrisé le marché à 67 % arrive avec du volume, et probablement aussi avec un avantage de coûts.

Notre verdict

Cessez de lire les 67 % comme une prévision pour votre pays et lisez-les comme un avertissement concurrentiel. Les VE ne sont pas une niche là où l'on en fabrique le plus, et les entreprises de ce pays, face à un marché intérieur qui se contracte, sont poussées à vendre ailleurs. Les marques occidentales qui gardent le VE comme projet secondaire ne jugent pas mal la Chine. Elles jugent mal qui va se présenter dans leurs concessions.

La réserve qui s'impose: il s'agit d'un seul mois, dopé par les prix du pétrole et un segment essence en chute libre, et les chiffres de la CPCA ont été révisés entre la publication préliminaire et la publication finale. Mais la CPCA s'attend à ce que la pénétration des NEV reste supérieure à 65 %. Si c'est le cas, le débat sur la place des VE dans le grand public en Chine est, à notre avis, clos. Reste à savoir qui en profite.