Le logiciel chinois de VW pour l'Europe est malin, mais exige de la transparence

Est-ce encore de l'« ingénierie allemande » si le cerveau de votre prochaine Volkswagen électrique a été écrit à Hefei ? C'est la question dérangeante derrière les informations de cette semaine, et nous pensons que la réponse honnête est: cela dépend de qui détient les clés, pas de l'endroit où le code a été tapé.

Voici ce que nous savons. Selon un article de Manager Magazin repris par Electric Vehicles, Thomas Schäfer, patron de la marque VW, voudrait qu'environ les trois quarts de la prochaine génération de modèles Volkswagen, Skoda et Cupra fonctionnent avec des logiciels et de l'électronique développés en Chine avec Xpeng, plutôt qu'avec la technologie de son partenaire américain Rivian. La proposition devait, selon ces informations, être soumise au directoire. L'architecture s'appelle China Electronic Architecture (CEA), et parmi les modèles cités figurent l'ID. Golf, l'ID. Passat et le Skoda Enyaq. Tout cela reste à ce stade une information de presse, pas une décision annoncée.

Ce qui motive ce choix, c'est le coût. Motor1 relève qu'une voiture comme la prochaine Tiguan électrique pourrait coûter environ 8 000 € (soit quelque 9 000 dollars) de moins à développer si le travail était réalisé en Chine.

Les 8 000 € d'écart, c'est tout l'argument

Si l'on met la géopolitique de côté, il s'agit d'un problème d'arithmétique. Quand une région peut fournir la même ingénierie pour des milliers d'euros de moins par voiture, et que le produit est une électrique grand public aux marges minces, l'ignorer n'est pas une question de principe, c'est de la négligence. Volkswagen commercialise déjà en Chine des voitures dotées de ce logiciel: ce n'est donc pas une promesse de PowerPoint. Nous pensons que cela compte plus que l'origine: un code éprouvé et déjà en production vaut mieux qu'un partenariat encore en maturation.

Cela en dit aussi long, de façon peu confortable, sur l'accord avec Rivian. Selon les informations, ce virage menacerait de le mettre sur la touche, et un média chiffre le partenariat à 5,8 milliards de dollars. Si VW choisit cette voie, beaucoup de capital stratégique serait relégué à un rôle minoritaire. Nous ne parlerions pas encore d'échec, puisque seule une partie de la gamme serait concernée, mais cela ressemble à un aveu discret: la vitesse l'a emporté sur la loyauté.

Et VW n'est pas seul à s'appuyer sur le savoir-faire chinois. Mercedes-Benz approfondit sa collaboration avec Momenta sur les aides à la conduite, comme l'a rapporté Xinhua. L'industrie converge vers une vision pragmatique: la Chine itère plus vite, alors autant s'associer à elle.

Le pragmatisme n'est pas un blanc-seing sur les données et les mises à jour

C'est là que nous nous écartons des supporters. Une voiture électrique moderne est un ordinateur roulant. Qui reçoit ses données, où elles sont stockées et qui décide de ce que modifie une mise à jour à distance ne sont pas des détails. Xpeng a elle-même déclaré, lorsque VW a élargi la coopération en août 2025, que l'architecture commune pourrait accélérer les itérations logicielles et les mises à jour à distance, selon CnEVPost. Soit, mais des mises à jour rapides ne sont une bonne nouvelle que si l'on sait qui les valide.

Les sources dont nous disposons ne disent pas où les données des clients européens seraient traitées, qui détiendrait le pouvoir de signer les mises à jour, ni comment le code serait audité. Nous ne prétendons pas que ce soient des problèmes. Nous disons que les réponses manquent, et qu'on ne devrait pas demander aux acheteurs de les croire sur parole.

Ce que nous exigerions

Trois choses, à notre avis. D'abord, une déclaration en langage clair de VW sur l'endroit où résident les données du véhicule et sur les entités qui peuvent y accéder. Ensuite, un contrôle européen de la validation des mises à jour, avec des audits de sécurité indépendants publiés, et pas seulement promis. Enfin, les régulateurs devraient traiter cela comme une question ordinaire de cybersécurité et de données, appliquée de la même façon à tous les constructeurs, et non comme un test de nationalité. Selon le même article de Xinhua, des responsables chinois et allemands discutent déjà de l'enregistrement des données et de la réception par type des véhicules: l'instance existe donc.

Notre verdict: Volkswagen a raison de tirer parti de l'avantage de coût et de rapidité, et le plan axé d'abord sur Rivian ressemblait davantage à une précaution qu'à une stratégie. Mais la valeur de la marque, c'est la confiance, et elle ne la conservera qu'en publiant les règles avant l'arrivée des voitures. Si vous envisagez d'acheter un futur modèle ID., posez dès maintenant ces questions sur les données au concessionnaire. La bonne réponse devrait être ennuyeuse, précise et écrite.