Neuf semaines au garage : les voitures définies par logiciel ont besoin d'une loi citron

À quoi bon une voiture sans chaîne de distribution et sans boîte de vitesses à plusieurs rapports susceptible de s'user, si une mise à jour logicielle peut l'immobiliser deux mois à l'atelier ? C'est la question gênante derrière l'une des histoires les plus étranges de la semaine, et nous pensons qu'elle mérite plus d'attention qu'un titre du genre « un client se fait rembourser ».

Un remboursement au bout de neuf semaines est une histoire, pas un système

Selon Motor.es, une BYD Atto 3 Evo affichant seulement 2 000 kilomètres au compteur a fini par être remboursée après l'échec d'une mise à jour logicielle et neuf semaines passées à l'atelier. Le média allemand Focus a lui aussi traité un cas, sous le titre selon lequel BYD doit racheter des voitures parce qu'une mise à jour logicielle ne fonctionne pas, et décrit un acheteur qui dénonce un service d'atelier peu professionnel. La documentation dont nous disposons ne dit pas si les deux comptes rendus concernent le même cas, ni ne précise la voie juridique qui a mené au remboursement.

Le remboursement est l'exception qui confirme le problème

Bonne nouvelle pour un propriétaire, donc. Mais regardez comment cela s'est terminé: d'après Motor.es, la marque a répondu à l'échec de la mise à jour en rendant l'argent. Cela ressemble à une décision de l'entreprise. Rien de ce que nous avons vu n'indique que le client y avait droit, ni qu'un délai ouvrait ce droit. Nous ne pouvons pas savoir ce qui s'est passé en coulisses, et nous ne ferons pas semblant. Notre propos est structurel: lorsque la solution dépend du bon vouloir du constructeur, le prochain propriétaire dont la voiture est devenue inutilisable, avec une histoire moins médiatique, risque de n'obtenir qu'un véhicule de courtoisie et des excuses.

Comparez avec notre façon de penser les pannes mécaniques. Peu de gens s'étonneraient qu'une boîte de vitesses fissurée puisse justifier un remplacement ou un remboursement après des réparations qui échouent à répétition. Une voiture qui ne roule pas à cause du code, c'est, du côté pare-brise du propriétaire, exactement la même chose. Que la panne se trouve dans l'acier ou dans le firmware ne devrait pas changer la durée d'attente.

Le logiciel est le nouveau point faible, et le secteur le sait

Les voitures électriques se vendent sur la simplicité: moins de pièces mobiles, moins de choses qui cassent. Mais une mécanique plus simple semble avoir déplacé le risque ailleurs. Un guide britannique pour propriétaires sur MotorBeast, mis à jour en août 2026, affirme que la Blade Battery et la transmission de la gamme Atto 3 ont un bon bilan et que l'essentiel de ce qui pose réellement problème relève du logiciel, pas de la mécanique. Il s'agit d'un seul guide, pas d'une étude de fiabilité; nous y voyons donc un signal plutôt qu'une preuve. Cela correspond néanmoins à la tendance.

Or l'argument en faveur des mises à jour à distance est précisément qu'elles évitent le trajet jusqu'au concessionnaire. Un revendeur d'accessoires, BYD Accessories Store, les décrit comme des améliorations envoyées à la voiture sans passage chez le concessionnaire. Soit. Mais la promesse de moins de visites à l'atelier suppose en creux que, lorsque la mise à jour tourne mal, la réparation soit plus rapide qu'avant, pas plus lente. Neuf semaines, c'est le contraire de la commodité.

Ce que devrait dire une loi citron du logiciel

Nous pensons que la règle peut être simple, et qu'elle n'a pas à sanctionner qui que ce soit pour un simple bogue:

• Un compte à rebours de réparation. Si une panne logicielle rend la voiture inutilisable, il devrait exister un nombre maximal de jours au-delà duquel le client a droit à un remplacement ou à un remboursement. Pas un « on verra », mais un chiffre.
• Obligation de retour arrière. Si une mise à jour rend une voiture inutilisable, le constructeur devrait pouvoir rétablir la version précédente. S'il ne le peut pas, c'est un défaut de conception, pas de la malchance.
• Transparence. Les constructeurs devraient publier la fréquence à laquelle les mises à jour entraînent des passages à l'atelier. Sans cela, « la plupart des problèmes viennent du logiciel » reste une anecdote.

Les marques vont-elles adorer ? Non. Mais les mêmes règles devraient s'appliquer à tous les constructeurs, chinois ou non, et c'est précisément le but. Celui qui livre la voiture la plus connectée ne devrait pas pouvoir faire porter les conséquences sur la patience du propriétaire.

Notre verdict

Bravo à BYD d'avoir payé. Mais un remboursement accordé au cas par cas est un pansement, pas une politique. Si le secteur veut que nous acceptions des voitures qui se comportent comme des téléphones, il doit accepter une protection des consommateurs qui se comporte comme la plus vieille règle de l'industrie automobile: si vous ne pouvez pas réparer dans un délai raisonnable, vous rendez l'argent. Les régulateurs devraient fixer ce délai noir sur blanc avant que la prochaine mise à jour ratée ne le fasse à leur place. Et si vous possédez une voiture connectée, notre conseil pratique est austère mais réel: conservez par écrit chaque date de passage à l'atelier, car le compteur que vous devrez prouver est celui que personne n'est encore tenu de lancer.