El límite de carga del 80 % de VW es una medida de seguridad, pero también un aviso

¿Quién decide cuánta batería puedes usar: tú o la empresa que te la vendió? La última revisión del ID.4 de Volkswagen nos da una respuesta incómodamente clara, y no es «tú».

Una revisión de baterías es también una reescritura silenciosa de lo que posees

En Estados Unidos, Volkswagen está llamando a revisión 22.524 ID.4 de los años modelo 2023 a 2026 por posibles incendios de la batería, según informa electrive. Hasta que llegue la reparación, se indica a los propietarios que no carguen por encima del 80 %. Según Electrek, si los conductores no lo rechazan, VW aplicará ese límite automáticamente en los coches conectados. Car and Driver, citando los documentos de la revisión, afirma que el límite pretende ser una solución temporal mientras se desarrolla una definitiva.

A escala mundial, la historia es mayor. Como informa tagesschau, VW está llamando a revisión casi 72.700 coches eléctricos en todo el mundo, entre ID.3, ID.4, ID.7, ID. Buzz y Cupra Born, unos 10.000 de ellos en Alemania. En la revisión alemana, VW atribuye el problema a defectos de producción en los proveedores de celdas y, cuando es técnicamente posible, el propio sistema limita la capacidad utilizable. La autoridad alemana KBA no tenía inicialmente constancia de heridos ni de daños materiales.

El límite es defendible, y precisamente por eso sienta un precedente

Seamos justos primero. Un riesgo de incendio justifica una acción de emergencia, y un límite de carga es una herramienta mucho más suave que decir a la gente que aparque fuera y espere. El ADAC alemán sostiene que una restricción temporal puede ser necesaria y legalmente admisible cuando existe un peligro concreto. Estamos de acuerdo. Si fuéramos propietarios de un ID.4, preferiríamos que el coche se negara a cargar más allá del 80 % antes que jugárnosla con un fallo poco frecuente pero grave.

El problema es el paso siguiente. Cuando un fabricante puede reducir con una marca de software la capacidad que has pagado, «temporal» pasa a ser cuestión de confianza, no de ingeniería. El mismo ADAC advierte de que esa restricción no debe volverse permanente y de que los fabricantes deben aclarar la causa con rapidez. Nosotros iríamos más lejos: una restricción sin fecha de fin es un producto distinto del que figura en el contrato de venta.

También está la cuestión de lo difusa que es la frontera entre recomendación e imposición. En el reportaje de nextmove sobre los propietarios de la primera generación del ID. Buzz, un mensaje de la aplicación decía que el límite se mantendría automáticamente, pero el ajuste aún podía cambiarse a mano. Ese desajuste entre lo que se dice y lo que ocurre es justo el tipo de ambigüedad que erosiona la confianza. Hay que decir a los propietarios qué se impone, qué es un consejo y quién puede levantarlo.

Los propietarios merecen una compensación, no solo una carta

Un límite del 80 % no es trivial. Perder una quinta parte de la capacidad de la batería probablemente se nota más en los viajes largos, que es donde un eléctrico ya resulta más difícil de usar. El ADAC afirma que, cuando los clientes deben aceptar limitaciones importantes de capacidad, autonomía o uso durante mucho tiempo, los fabricantes deberían ofrecer una compensación adecuada. Creemos que eso debería ser el mínimo, no una cortesía.

¿Qué aspecto tendría? Nuestra opinión, que no es un análisis jurídico:

• Un calendario público de inspecciones, para que la etiqueta «temporal» signifique algo.
• Coches de sustitución gratuitos o créditos de carga para quienes dependen de la autonomía completa.
• Información clara sobre cómo se aplica el límite y si los propietarios pueden rechazarlo.

El ADAC señala también que los derechos legales dependen de cada caso y que formar parte de una revisión no convierte por sí solo un coche en defectuoso. Es razonable, y por eso importa la buena voluntad del fabricante. No todos los propietarios tendrán una reclamación de garantía en la que apoyarse.

Que arreglen los coches rápido, y que arreglen también la relación

Hay un detalle tranquilizador: VW estima que solo un 0,1 % de los vehículos de EE. UU. son realmente defectuosos, según nextmove, y una actualización de software puede bastar para algunos módulos afectados, según auto motor und sport. Si es así, la solución podría ser rápida y barata. Pero esos mismos reportajes recuerdan que no es la primera revisión de baterías de VW este año: en marzo se llamó a revisión a más de 90.000 coches en todo el mundo, y nextmove dice que la causa en el caso estadounidense sigue sin estar clara.

Así que el veredicto: el límite remoto es acertado por seguridad y erróneo como opción silenciosa por defecto. Los propietarios deberían revisar la aplicación de VW y los avisos de la revisión, pedir al concesionario una fecha de inspección por escrito y guardar constancia de cualquier pérdida de autonomía. Los reguladores deberían tratar los límites remotos de capacidad como una categoría que exija transparencia y reparación. Las actualizaciones inalámbricas son una gran función cuando el coche mejora. Cuando quitan algo, el fabricante te debe una explicación y un pago.