El reinicio de GM con las LMR es acertado, pero solo unos precios más bajos lo demostrarán

¿Y si la mejor noticia eléctrica de la semana es una plataforma sin precio, sin fecha de lanzamiento y sin modelos con nombre? Es posible, y dice mucho de cómo está General Motors ahora mismo. Tras unas camionetas eléctricas que, como dice The Drive, no se han vendido como esperaba GM, la compañía vuelve al tablero de diseño con el coste como principio organizador. Creemos que es la decisión correcta. Pero una batería más barata es una virtud de nota de prensa hasta que aparece en la etiqueta de precio.

En su evento GM Forward, celebrado en Nueva York, GM presentó una plataforma eléctrica de cuarta generación. Según informa InsideEVs, GM asegura que reduce un 15 % la masa del vehículo, mejora un 20 % la eficiencia, necesita un 20 % menos de capacidad total de batería y mejora un 25 % la aerodinámica. La pieza central es la química de litio rico en manganeso (LMR) en celdas prismáticas, que según GM tiene un 33 % más de densidad energética que el fosfato de hierro y litio (LFP) a un precio comparable. GM no dio un calendario firme ni nombró los modelos, y un portavoz indicó que los segmentos de mayor volumen son los SUV crossover.

La camioneta fue la apuesta equivocada para empezar, y GM parece saberlo

Jaclyn McQuaid, vicepresidenta sénior de Productos de Vehículos de GM, dijo a The Drive que "lo que hay que recordar de General Motors es que sabemos de camionetas". Es cierto. Pero saber de camionetas no es lo mismo que saber que los compradores pagarán precio de camioneta por una eléctrica. La cobertura de Bloomberg presenta la nueva plataforma como un avance de GM pese a la caída de sus ventas de eléctricos, y para nosotros ese es el contexto que importa.

El objetivo de la nueva plataforma son los crossover, el segmento donde la autonomía y el precio pesan más que la fanfarronería de remolcar. En nuestra opinión, esa es la admisión discreta: al comprador mayoritario de eléctricos nunca se le iba a convencer con el paquete de baterías más grande y caro. Construir en torno a menos batería para la misma autonomía es una estrategia más honesta que hacerlo en torno a una cifra mayor.

Las cuentas de costes son reales, pero siguen siendo las cuentas de GM

El argumento más sólido es sencillo. Zach Walker, director de arquitectura global de vehículos eléctricos de GM, dijo a InsideEVs que lograr una autonomía equivalente o mayor con un 20 % menos de batería importa porque la batería es uno de los costes dominantes en la lista de materiales del sistema. Estamos de acuerdo con la lógica: reducir el componente más caro, recortar un 40 % de las piezas de cada unidad motriz y rebajar un 30 % el cableado empujan en la misma dirección.

Aun así, son afirmaciones de la empresa sobre un trabajo temprano, no sobre vehículos de producción. CarBuzz señala que es demasiado pronto para que GM concrete precios y que las LMR quizá no ofrezcan la mayor autonomía, aunque GM presume de una relación autonomía-coste excepcional. GM también la presenta como la primera batería LMR de producción del mundo, lo que en nuestra opinión convierte la fabricación en Ultium Cells, en Spring Hill (Tennessee), en el lugar donde se pondrán a prueba las promesas. Unas celdas más baratas son una cosa; el rendimiento de fabricación, la durabilidad y el suministro son otra.

El ahorro solo cuenta si sale de la fábrica

Aquí es donde apretaríamos a GM. Los costes más bajos pueden acabar en precios más bajos o en márgenes más abultados sobre vehículos que se siguen vendiendo despacio. El tono de la propia compañía, con su presidente Mark Reuss diciendo que GM estará allí "cuando el mercado estadounidense esté listo para los eléctricos en grandes números", nos suena más a paciencia que a guerra de precios. Ford, por su parte, tiene una plataforma rival partiendo de cero y, según InsideEVs, una pickup de 30 000 dólares llamada Fathom que debería entrar en producción a finales del año que viene. Eso da a los compradores una referencia concreta que GM no ha igualado con una cifra.

El argumento de un desarrollo más rápido, que reduce a la mitad un ciclo de unos cinco años, es bonito, pero es lo menos importante para quien va a comprar. La mejora informática, que debutará en el Cadillac Escalade IQ de 2028 antes de llegar a los eléctricos de cuarta generación, tiene también más que ver con las ambiciones de software de GM que con la asequibilidad.

Nuestro veredicto

El reinicio de GM es más inteligente de lo que sugiere el bombo que lo rodea: centrarse en los crossover, reducir la batería, simplificar el hardware. Si funciona, podría hacer a los eléctricos de GM mucho más competitivos. Pero lo juzgaríamos con una sola vara: el precio del primer crossover construido sobre esta plataforma comparado con el de su equivalente actual. Hasta que GM dé esa cifra, los lectores deberían tomar lo de las LMR como un prometedor plan de ingeniería, no como un motivo de compra.