El 67 % de coches eléctricos en China es real, pero la historia es más enrevesada

¿Es de verdad el mercado que demuestra que el coche eléctrico ha ganado uno en el que sus ventas cayeron un 16,7 % interanual? Sorprendentemente, sí. Pero no por el motivo que sugieren los gráficos triunfalistas.

La cifra del titular es sólida. Según los datos de la CPCA recopilados por CnEVPost, los vehículos de nueva energía (NEV) supusieron en septiembre un récord del 67,0 % de las ventas minoristas de turismos en China (el avance preliminar la situaba en el 67,1 %, una diferencia de redondeo). La cuota de NEV lleva ya seis meses seguidos por encima del 60 %, según la CPCA. Es un récord y, en nuestra opinión, no es un espejismo.

Aquí está la trampa. Las ventas minoristas de NEV en septiembre bajaron un 16,7 % interanual, y el mercado total de turismos cayó mucho más: un 28,0 %. La cuota subió porque se hundió el denominador, no porque los eléctricos se dispararan en el mercado interno.

El 67 % es la historia de una gasolina que cae por un precipicio

Conviene leer el propio diagnóstico de la CPCA. Este año, como informa CnEVPost, los fabricantes compiten por la demanda existente, con ganancias concentradas casi por completo en los NEV y prácticamente ninguna demanda nueva de vehículos de gasolina. Las ventas minoristas de vehículos de gasolina cayeron un 43 % en septiembre, según el resumen de AutoHaina de los datos de la CPCA, y los coches de gasolina convencionales se desplomaron un 49 %.

El punto de inflexión ya ha pasado en el sentido que importa: el coche de combustión ya no es donde vive la demanda adicional de China. La CPCA afirma que solo los NEV siguen generando demanda adicional estable. Nuestra lectura: cuando la tecnología antigua solo puede pelearse por un pozo cada vez más pequeño, deja de ser la opción por defecto. Es el producto heredado.

Pero no hablaríamos de una vuelta de honor limpia. La propia CPCA señaló que la mayoría de las marcas de NEV carecen de modelos de gran éxito y que las ventas impulsadas por objetivos han elevado la cuota de forma inusual. Los precios altos del petróleo, que la asociación ha vinculado al conflicto en torno al estrecho de Ormuz, probablemente hacen buena parte del trabajo. Eso convierte parte de esta cuota en un efecto del precio del combustible, no en puro amor del consumidor. Los precios pueden volver a bajar.

El arma real es el motor de las exportaciones

La cifra más importante de los datos quizá no sea el 67 %. Las exportaciones de NEV subieron un 163,5 % interanual hasta 558 000 unidades en septiembre, y las ventas mayoristas de NEV alcanzaron cerca de 1,67 millones, el máximo del año. Las ventas minoristas internas cayeron mientras los envíos subían. Como calcula Global China EV, los compradores extranjeros explican todo el crecimiento de los envíos de NEV este año.

Esto importa más a las marcas occidentales que cualquier cifra de cuota interna. Un mercado doméstico donde, a nuestro juicio, la oferta supera a la demanda y los márgenes son escasos (el margen de beneficio de la industria del automóvil fue del 3,6 % de enero a agosto) empuja a los fabricantes al exterior. Las cifras de la CPCA indican que las marcas chinas se hicieron en agosto con el 29 % del mercado exterior de NEV, frente al 15,8 % del conjunto de 2025. Creemos que esa trayectoria es la amenaza real, no el reparto interno de China.

Tratar el eléctrico como un nicho es la lección equivocada, pero copiar a China también

La tesis de que las marcas occidentales planifican para un mercado que ya no existe necesita un matiz. El mercado chino está moldeado por subvenciones, el trato fiscal a la compra (los compradores de NEV pagan este año la mitad del impuesto estándar, tras la exención total de 2024 y 2025) y los precios del combustible. Europa y Estados Unidos no son China. Quien diga «el 67 % de allí será el 67 % de aquí el año que viene» se está pasando de frenada.

Lo que los datos sí respaldan es más acotado y sigue siendo incómodo. Primero, las marcas de empresas conjuntas tradicionales, las que tienen socio extranjero, tuvieron en septiembre una penetración de NEV de solo el 15,9 %, frente al 84,5 % de las marcas chinas nacionales. Sus ventas minoristas de NEV sí subieron un 36 % interanual, así que no es un desplome de los eléctricos, pero esa brecha es, en nuestra opinión, la imagen más clara de quién tiene más que perder allí. FAW-Volkswagen, por ejemplo, vendió 76 827 coches en septiembre, un 44,6 % menos interanual, según las clasificaciones de CnEVPost.

Segundo, los rivales que ganan en casa ya exportan a gran escala. Aunque creas que los eléctricos seguirán siendo minoritarios en tu mercado, el competidor que dominó el mercado del 67 % llega con volumen y, probablemente, también con ventaja de costes.

Nuestro veredicto

Deja de leer el 67 % como una previsión para tu país y empieza a leerlo como una advertencia competitiva. Los eléctricos no son un nicho en el lugar que más fabrica, y las empresas de allí tienen un mercado interno menguante que las empuja a vender fuera. Las marcas occidentales que mantienen el eléctrico como un proyecto secundario no están juzgando mal a China. Están juzgando mal quién va a presentarse en sus concesionarios.

La salvedad justa: es un solo mes, impulsado por el precio del petróleo y por un segmento de gasolina en caída libre, y las cifras de la CPCA se han revisado entre el avance preliminar y la publicación final. Pero la CPCA espera que la penetración de los NEV siga por encima del 65 %. Si es así, el debate sobre si el eléctrico es mayoritario en China está, en nuestra opinión, zanjado. El que queda es quién saca beneficio de ello.