El boom de los eléctricos pequeños de VW costaría 1.000 millones, y aun así compensa

¿Qué clase de éxito hace torcer el gesto al director financiero de un fabricante? Al parecer, aquel en el que los clientes esperan casi un año para recibir tu coche eléctrico más barato. Volkswagen vive ahora esa paradoja, y creemos que es el mejor problema que podría tener la compañía.

Vamos a la versión corta. En el Salón del Automóvil de París, a mediados de octubre, el jefe de la marca VW, Thomas Schäfer, cifró los pedidos del ID.Polo, el Škoda Epiq y el Cupra Raval en casi 150.000, una cifra que el Grupo Volkswagen también destaca para la familia de cuatro modelos, que incluye también el ID. Cross. El problema, según informa Elektroauto-News, es que un directivo calcula el coste de esta demanda de eléctricos para VW en torno a mil millones de euros solo este año, y otro alto cargo advierte de que diluirá aún más el margen.

La demanda es real y no un espejismo de las ayudas

Sería fácil despachar esto como un simple efecto del precio de los combustibles. La información sí vincula el aumento con la subida de los carburantes tras la guerra de Irán y con un nuevo incentivo alemán para los eléctricos. Pero el precio de entrada también cuenta. El ID.Polo Trend parte de 24.995 €, con una batería LFP de 37 kWh y 323 km de autonomía WLTP, según Vision Mobility. La lista de precios de lanzamiento arrancaba en 33.795 €. Los pedidos pasaron de más de 70.000 en julio a casi 150.000 en octubre, y por el camino se han podido encargar versiones de acceso más baratas. El director de ventas, Martin Sander, citó como principales motivos del cambio el precio de los combustibles y una oferta más amplia de modelos de acceso.

Ese segundo motivo es en el que apostaríamos. La gente no rechazaba los eléctricos, sino los eléctricos caros. Nuestra lectura: el precio era el cuello de botella, y VW lo ha aflojado.

El dolor del margen es la entrada, no un veredicto

Ahora, la parte incómoda. El director financiero de VW espera solo un 1 % de rentabilidad operativa este año, tras una alerta de beneficios en septiembre. Fuentes internas afirman que el ID.Polo se quedó unos 1.000 € por coche por encima del coste objetivo. La batería se considera el problema central: los modelos pequeños siguen llevando caras celdas NMC, y los paquetes LFP más baratos que VW quiere para ellos llegarán en volúmenes suficientes a partir de 2027. VW solo espera que los coches de combustión y los eléctricos alcancen niveles de coste comparables hacia 2030.

Así que sí, cada eléctrico pequeño que se vende hoy resta beneficio. Pero mira la alternativa. Rechazar pedidos entrega el segmento a las marcas chinas, que ya tenían el 12,6 % del mercado europeo de eléctricos entre enero y julio, según cifras de Dataforce citadas por Trending Topics. La cuota propia de VW en ese mercado ha caído de justo por debajo del 14 % en 2021 a menos del 8 %. Proteger el margen racionando la oferta sería una forma lenta de perder.

Iremos más allá: creemos que la ingeniería compartida es la principal razón de que no sea peor. VW asegura que los cuatro modelos comparten más del 80 % de sus piezas y que el desarrollo y la producción conjuntos en Martorell ahorran 600 millones de euros. Esa es la plantilla para que los eléctricos baratos sean viables.

El riesgo real es la ejecución, no el apetito

No confundas pedidos con ingresos. Aproximadamente una de cada cinco entregas del Grupo en Europa es totalmente eléctrica, frente a cerca del 40 % de la cartera de pedidos, y las esperas de diez a doce meses para coches configurados a medida dan tiempo a los clientes para desistir. Mientras tanto, VW recorta 50.000 empleos y estudia usos alternativos para cuatro fábricas alemanas, así que la disciplina de costes se pondrá a prueba en cada línea.

El peligro, a nuestro juicio, no es que los eléctricos pequeños pierdan dinero, sino que VW siga perdiéndolo con ellos mucho después de 2027. Importan tres cosas: tener celdas LFP en volumen y a tiempo, cumplir el coste objetivo en la próxima tanda y entregar con la rapidez suficiente para que los pedidos no se evaporen. Los rivales no esperan.

Nuestro veredicto

Los eléctricos baratos solo son un riesgo estratégico si los tratas como una línea de beneficio. Es mejor verlos como un peaje de cuota de mercado. Págalo ahora, arregla la factura de la batería en 2027 y VW conservará un lugar en el segmento que probablemente decidirá la próxima década. Si se niega a pagar, la demanda irá a otro. Si tuviéramos que aconsejar a VW: fabrique todos los coches que pueda y sea sincera con los inversores: los márgenes ajustados son el precio de entrada.