Neun Wochen in der Werkstatt: Software-definierte Autos brauchen ein Lemon Law

Was nützt ein Auto ohne Steuerkette und ohne mehrstufiges Getriebe, das verschleißen könnte, wenn ein Software-Update es zwei Monate in die Werkstatt schicken kann? Das ist die unbequeme Frage hinter einer der seltsameren Geschichten dieser Woche, und wir meinen, dass sie mehr Aufmerksamkeit verdient als eine Schlagzeile nach dem Muster „Kunde bekommt Geld zurück“.

Eine Rückerstattung nach neun Wochen ist ein Einzelfall, kein System

Laut Motor.es erhielt der Besitzer eines BYD Atto 3 Evo mit nur 2.000 Kilometern auf dem Tacho sein Geld zurück, nachdem ein Software-Update fehlgeschlagen war und das Auto neun Wochen in der Werkstatt stand. Auch das deutsche Portal Focus hat über einen Fall berichtet, mit der Schlagzeile, BYD müsse Autos zurückkaufen, weil ein Software-Update nicht funktioniere, und beschreibt einen Käufer, der unprofessionellen Werkstattservice meldet. Aus den uns vorliegenden Unterlagen geht nicht hervor, ob es sich bei beiden Berichten um denselben Fall handelt, und auch nicht, auf welchem rechtlichen Weg es zur Rückerstattung kam.

Die Rückerstattung ist die Ausnahme, die das Problem belegt

Gute Nachrichten also für einen Besitzer. Doch man sollte sich ansehen, wie es endete: Laut Motor.es antwortete die Marke auf das gescheiterte Update, indem sie das Geld zurückgab. Das klingt nach einer Entscheidung des Unternehmens. Nichts von dem, was wir gesehen haben, deutet darauf hin, dass der Kunde einen Anspruch darauf hatte oder dass es eine Frist gab, nach der der Anspruch greift. Was hinter den Kulissen geschah, können wir nicht wissen, und wir tun auch nicht so. Unser Punkt ist struktureller Natur: Hängt die Abhilfe von der Kulanz des Herstellers ab, bekommt der nächste Besitzer mit einem lahmgelegten Auto und einer weniger berichtenswerten Geschichte womöglich nicht mehr als einen Leihwagen und eine Entschuldigung.

Man vergleiche das mit unserem Umgang mit mechanischen Defekten. Kaum jemand wäre überrascht, dass ein defektes Getriebe nach wiederholt gescheiterten Reparaturen einen Austausch oder eine Rückerstattung rechtfertigen kann. Ein Auto, das wegen Code nicht fahrbar ist, ist aus Sicht des Besitzers hinter der Windschutzscheibe genau dasselbe. Ob der Fehler in Stahl oder in Firmware steckt, sollte nichts daran ändern, wie lange man wartet.

Software ist die neue Schwachstelle, und die Branche weiß das

Elektroautos verkaufen sich über Einfachheit: weniger bewegliche Teile, weniger, was kaputtgehen kann. Doch die einfachere Mechanik scheint das Risiko anderswohin verlagert zu haben. Ein Ratgeber für Besitzer aus Großbritannien auf MotorBeast, im August 2026 aktualisiert, sagt, die Blade Battery und der Antriebsstrang der Atto-3-Reihe hätten eine gute Bilanz und die meisten tatsächlichen Probleme seien Softwareprobleme, keine mechanischen. Das ist ein einzelner Ratgeber, keine Zuverlässigkeitsstudie; wir werten es daher als Signal, nicht als Beweis. Es passt aber zur Entwicklung.

Und das Argument für Over-the-Air-Updates ist ja gerade, dass sie den Weg zum Händler ersparen. Ein Zubehörhändler, BYD Accessories Store, beschreibt es so, dass Verbesserungen ohne Händlerbesuch ans Auto geschickt werden. Schön. Doch das Versprechen weniger Werkstattbesuche bringt eine stillschweigende Folgerung mit sich: Geht ein Update schief, muss die Behebung schneller sein als früher, nicht langsamer. Neun Wochen sind das Gegenteil von Komfort.

Was ein Software-Lemon-Law regeln sollte

Wir halten die Regel für einfach umsetzbar, und sie muss niemanden für einen einzelnen Fehler bestrafen:

• Eine Reparaturfrist. Macht ein Softwarefehler das Auto unbenutzbar, sollte es eine Höchstzahl von Tagen geben, nach denen der Kunde Anspruch auf Ersatz oder Rückerstattung hat. Kein „Mal sehen“, sondern eine Zahl.
• Pflicht zum Zurücksetzen. Wenn ein Update ein Auto lahmlegt, sollte der Hersteller die vorherige Version wiederherstellen können. Kann er das nicht, ist es ein Konstruktionsfehler, kein Pech.
• Transparenz. Hersteller sollten veröffentlichen, wie oft Updates zu Werkstattbesuchen führen. Ohne das bleibt „die meisten Probleme sind Software“ eine Anekdote.

Werden die Marken das lieben? Nein. Aber dieselben Regeln sollten für jeden Hersteller gelten, ob chinesisch oder nicht, und genau darum geht es. Wer das am stärksten vernetzte Auto ausliefert, sollte die Folgen nicht auf die Geduld des Besitzers abwälzen können.

Unser Urteil

BYD verdient Anerkennung dafür, gezahlt zu haben. Doch eine Rückerstattung von Fall zu Fall ist ein Pflaster, keine Regelung. Wenn die Branche will, dass wir Autos akzeptieren, die sich wie Smartphones verhalten, muss sie Verbraucherrechte akzeptieren, die sich nach der ältesten Regel der Autobranche richten: Lässt sich etwas nicht in angemessener Zeit reparieren, gibt man das Geld zurück. Die Regulierer sollten die Frist festschreiben, bevor das nächste fehlgeschlagene Update es für sie tut. Und wer ein vernetztes Auto besitzt, dem raten wir praktisch, auch wenn es nüchtern klingt: Halten Sie jeden Werkstatttermin schriftlich fest, denn die Uhr, die Sie belegen müssen, ist die, die bislang niemand verpflichtet ist laufen zu lassen.