L'A412, une autoroute dont le Chablais n'a pas besoin, et les tronçonneuses tournent déjà

Existe-t-il signal d'alarme plus net pour une autoroute que de voir une ville suisse, le Conseil national de la protection de la nature français et 21 associations se liguer contre elle ? L'A412, en Haute-Savoie, est devenue exactement ce genre de dossier, et plus elle avance, moins elle a de sens.

Les faits, en bref. L'A412 est prévue comme une autoroute à péage de 16,5 km entre Machilly et Thonon-les-Bains, concédée pour 55 ans. Le préfet de la Haute-Savoie, Jérôme Bonet, a signé l'autorisation environnementale le 28 août 2026, qui couvre aussi la suppression de deux passages à niveau à Perrignier. Depuis, un collectif de 21 associations et 40 riverains a saisi la justice pour contester cette autorisation, et le défrichement du tracé a déjà commencé.

Les travaux, l'argument que les promoteurs veulent imposer

Observez la chronologie. Le combat juridique est toujours ouvert, un tribunal français a rejeté la demande de Genève de suspendre les travaux le temps d'examiner le fond de l'affaire, et pourtant les tronçonneuses tournent. Le Monde décrit un déboisement à marche forcée, des membres du collectif Stop A412 tentant de bloquer les engins de coupe.

C'est là, à notre avis, le véritable enjeu. Une fois les arbres abattus et la terre remuée, « il est trop tard pour faire marche arrière » devient l'argument le plus puissant devant n'importe quel tribunal et lors de n'importe quel arbitrage budgétaire. Ce n'est pas un hasard si le dossier a été rapproché de l'A69, autre route contestée. Les opposants qui perdent les premières manches finissent par se battre sur un terrain que le paysage a déjà réécrit. C'est une bien mauvaise façon de prendre une décision engageant 55 ans.

La pollution ne s'arrête pas à la frontière

L'opposition la plus intéressante n'a rien de local. La Ville de Genève a décidé de renforcer et d'élargir son action en justice, en invoquant notamment les nouvelles critiques du Conseil national de la protection de la nature, organisme français, et ce qu'elle présente comme des risques environnementaux avérés pour son territoire.

Cela compte pour une raison simple. Une autoroute dans une zone alpine sensible n'est pas un simple ruban d'asphalte neutre. À nos yeux, c'est une invitation permanente à davantage de voitures, et davantage de voitures dans un couloir alpin, ce sont des émissions que d'autres respirent. Nous ne pouvons pas chiffrer l'effet à partir de la documentation dont nous disposons, et nous ne ferons pas semblant. Mais la charge de la preuve devrait revenir à ceux qui construisent une nouvelle route dans un lieu fragile, pas à ceux qui se demandent si c'est judicieux.

Lorsqu'un voisin de l'autre côté de la frontière et un organisme scientifique national tirent tous deux la sonnette d'alarme, le devoir du promoteur est de leur répondre au grand jour, avant que les bulldozers ne parlent à sa place, et non après. Pour l'instant, nous voyons un projet qui répond à ses détracteurs par l'avancement du chantier.

Dépenser l'argent là où se situe vraiment le problème de circulation

Voici venu le temps de l'opinion, et nous l'assumons. Une nouvelle autoroute à péage est la réponse la plus coûteuse et la moins souple aux embouteillages. Elle enferme probablement la dépendance à l'automobile pour des générations, et une concession de 55 ans est un engagement plus long que la plupart des technologies dont nous parlons ici. Par ailleurs, le seul élément du projet qui soit manifestement sensé, la suppression des passages à niveau, relève précisément d'une stratégie fondée sur le rail et les routes existantes, et non d'une raison de construire une autoroute.

Nous ne disposons pas de chiffres sur la ligne ferroviaire existante ni sur les prévisions de trafic, et nous n'en inventerons pas. Ce que nous pouvons dire, c'est la logique: améliorer la fréquence et la fiabilité des trains, moderniser les routes déjà en place, supprimer les points noirs, et voir quelle part du problème disparaît avant de couler du béton à travers une forêt. En 2026, la mobilité consiste à déplacer des personnes, pas à multiplier les voies pour véhicules.

Les défenseurs de l'A412 diront que le projet est légal, autorisé et en cours. C'est vrai, et c'est aussi hors sujet. La légalité dit qu'une route peut être construite, pas qu'elle doit l'être. Les opposants ont essuyé plusieurs revers judiciaires et affirment qu'ils poursuivront le combat. Selon nous, ils ont raison, et les tribunaux, le concessionnaire et l'État feraient bien de marquer une pause avant le point de non-retour. La meilleure autoroute pour le Chablais est peut-être celle qui ne sera jamais achevée.