Les écrans tactiles ne sont pas le problème : la paresse du design de l'habitacle, si

Combien de temps un conducteur peut-il quitter la route des yeux juste pour allumer le désembuage ? La dernière étude d'Allianz suggère que la réponse dépend beaucoup trop de la voiture que l'on a achetée, et nous pensons que la filière y a vu une question de goût en matière de design plutôt qu'un enjeu de sécurité. C'était une erreur.

La distraction pèse peut-être bien plus dans les accidents que nous ne le pensions

Lors de son 14e Motor Day, tenu le 21 octobre 2026, l'assureur a présenté un programme de recherche sur la distraction dans la voiture numérique. Son affirmation principale, selon le communiqué suisse d'Allianz, est que la distraction intervient dans au moins un accident sur trois, comme déclencheur ou comme facteur aggravant. Les estimations précédentes tournaient autour de 10 %. Dans une simulation de freinage d'urgence sur autoroute, rapporte Merkur, les conducteurs attentifs ont eu un accident dans 18,2 % des cas. Les conducteurs distraits, dans 54,3 % des cas.

Le volet enquête est tout aussi parlant. En Allemagne, 77 % estiment que la numérisation accroît la distraction, et 70 % veulent des commandes classiques plutôt qu'un écran tactile pour les fonctions centrales. En Autriche, 31 % des conducteurs équipés d'un écran tactile disent avoir vécu au moins une situation critique causée par son usage au cours des trois dernières années.

L'écran n'est pas le coupable, ce qui renforce le dossier contre les constructeurs

Voici la nuance que les titres omettent. Allianz affirme elle-même que l'écran tactile n'est pas le problème. Le problème, c'est la manière dont les fonctions sont intégrées au concept d'habitacle. Dans son étude en conditions réelles, une même tâche quotidienne a demandé jusqu'à 25 % d'attention visuelle en moins dans une voiture que dans une autre. Sur certaines tâches, cela représentait environ trois secondes de regard détourné.

C'est selon nous la conclusion la plus accablante. Elle signifie que la filière ne peut pas se retrancher derrière « il suffit que les conducteurs se comportent bien ». Si des tâches identiques varient autant d'un modèle à l'autre, certains constructeurs livrent de moins bonnes interfaces que d'autres, et l'écart peut manifestement être comblé. Allianz note qu'en Europe, Euro NCAP récompense déjà les conceptions offrant un accès direct aux fonctions importantes plutôt que de les noyer dans des menus.

Il faut aussi le dire clairement: les enquêtes mesurent des perceptions, et les chiffres de « situation critique » sont déclaratifs. Les chiffres des scénarios, comme 18,2 % contre 54,3 %, proviennent d'un modèle cognitif du conducteur alimenté par des données réelles de regard, et non d'un décompte d'accidents causés par des tableaux de bord précis. Cela ne les rend pas faux, mais il faut les lire comme un indice solide de tendance, pas comme un bilan exact.

Essuie-glaces, clignotants et dégivrage ne devraient jamais passer par un menu

La liste d'Allianz des fonctions critiques pour la sécurité est d'une concision bienvenue: essuie-glaces, clignotants, feux de croisement et de route, feux de détresse, chauffage et dégivrage des vitres. Elles doivent être accessibles rapidement et intuitivement, soit par des commandes physiques, soit par des zones fixes et en permanence visibles sur l'écran. Nous écarterions la seconde option pour la plupart d'entre elles. Une zone fixe de l'écran exige encore le regard; un levier ou un bouton, non.

Nous soupçonnons que l'approche du « tout sur l'écran » est moins chère et plus tape-à-l'œil en concession. Mais un tableau de bord qui paraît épuré chez le concessionnaire et exige un coup d'œil à 50 km/h est un mauvais arbitrage. Allianz remet ce regard en perspective: à 50 km/h, trois secondes de regard détourné représentent près de 42 mètres.

La réglementation rattrape son retard de façon inégale. Selon Allianz, un système d'alerte de distraction du conducteur est obligatoire sur les voitures neuves depuis juillet 2026, mais ses seuils sont bien trop indulgents: une alerte après 3,5 secondes au-dessus de 50 km/h et après 6,0 secondes entre 20 et 50 km/h. Notre avis: une alerte qui n'arrive qu'après plus de trois secondes de regard détourné relève davantage de la formalité que de la protection.

Ce que les acheteurs devraient faire

N'attendez pas les régulateurs. Lors de l'essai, essayez de changer la température, de dégivrer le pare-brise et de régler la ventilation sans regarder l'écran. Si vous n'y arrivez pas, pénalisez la voiture aussi sérieusement que pour une mauvaise note de freinage. Considérez aussi votre téléphone comme une part du problème: Allianz cite environ 42 % de conducteurs qui le regardent au moins occasionnellement en conduisant.

Notre verdict: le bouton physique n'est pas de la nostalgie. C'est un équipement de sécurité, et nous doutons qu'il coûte cher. Les constructeurs qui continuent de le supprimer parient, selon nous, que les acheteurs ne s'en apercevront qu'une fois trop tard. Les acheteurs peuvent leur donner tort en concession.