VWs 80-Prozent-Ladegrenze ist ein Sicherheitsfix und eine Erinnerung daran, wer die Schlüssel hat

Wer entscheidet, wie viel von Ihrem Akku Sie nutzen dürfen: Sie selbst oder das Unternehmen, das ihn Ihnen verkauft hat? Der jüngste Rückruf des Volkswagen ID.4 liefert eine unbequem klare Antwort, und sie lautet nicht „Sie“.

Ein Akku-Rückruf schreibt leise um, was Ihnen gehört

In den USA ruft Volkswagen 22.524 ID.4 der Modelljahre 2023 bis 2026 wegen möglicher Batteriebrände zurück, wie electrive berichtet. Bis die Reparatur verfügbar ist, sollen Besitzer höchstens auf 80 Prozent laden. Laut Electrek setzt VW diese Grenze bei vernetzten Fahrzeugen automatisch durch, sofern Fahrer nicht widersprechen. Car and Driver zufolge, die sich auf die Rückrufunterlagen beziehen, soll die Begrenzung eine vorläufige Lösung sein, bis eine dauerhafte erarbeitet ist.

Weltweit ist die Geschichte größer. Wie die tagesschau berichtet, ruft VW weltweit knapp 72.700 Elektroautos zurück, darunter ID.3, ID.4, ID.7, ID. Buzz und Cupra Born, rund 10.000 davon in Deutschland. Im deutschen Rückruf führt VW dies auf Produktionsfehler bei Zulieferern der Zellen zurück; wo technisch möglich, begrenzt das System die nutzbare Kapazität selbst. Dem Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) waren zunächst keine Verletzten oder Sachschäden bekannt.

Die Grenze ist vertretbar, und genau das macht sie zum Präzedenzfall

Zunächst zur Fairness: Brandgefahr rechtfertigt Notmaßnahmen, und eine Ladegrenze ist ein weit milderes Mittel, als Menschen zu sagen, sie sollten draußen parken und warten. Der ADAC sagt, eine vorübergehende Einschränkung könne bei konkreter Gefahr notwendig und rechtlich zulässig sein. Dem stimmen wir zu. Wären wir ID.4-Besitzer, würde uns ein Auto, das nicht über 80 Prozent lädt, lieber sein als ein Glücksspiel mit einem seltenen, aber hässlichen Defekt.

Das Problem ist der nächste Schritt. Sobald ein Hersteller die bezahlte Kapazität mit einem Software-Flag verringern kann, ist „vorübergehend“ eine Frage des Vertrauens und nicht der Technik. Derselbe ADAC warnt, eine solche Einschränkung dürfe nicht zum Dauerzustand werden, und Hersteller sollten die Ursache zügig klären. Wir gehen weiter: Eine Einschränkung ohne Enddatum ist ein anderes Produkt als das im Kaufvertrag.

Hinzu kommt die Frage, wie fließend die Grenze zwischen Empfehlung und Durchsetzung ist. In nextmoves Bericht über Besitzer des ID. Buzz der ersten Generation hieß es in einer App-Nachricht, das Limit werde automatisch beibehalten, die Einstellung ließ sich aber weiterhin manuell ändern. Diese Diskrepanz zwischen Formulierung und Verhalten ist genau die Art von Unklarheit, die Vertrauen untergräbt. Hersteller sollten Besitzern sagen, was erzwungen wird, was nur ein Rat ist und wer die Grenze aufheben kann.

Besitzer verdienen eine Entschädigung, nicht nur einen Brief

Eine Begrenzung auf 80 Prozent ist nicht trivial. Ein Fünftel der Akkukapazität zu verlieren, schmerzt vermutlich am meisten auf langen Strecken, wo ein E-Auto ohnehin am schwierigsten zu leben ist. Der ADAC sagt, wenn Kunden über lange Zeit erhebliche Einschränkungen bei Kapazität, Reichweite oder Nutzung hinnehmen müssen, sollten Hersteller eine angemessene Entschädigung anbieten. Wir meinen, das sollte der Standard sein, keine Kulanz.

Wie könnte das aussehen? Unsere Sicht, als Meinung und nicht als Rechtsanalyse:

• Ein veröffentlichter Zeitplan für Prüfungen, damit das Etikett „vorübergehend“ etwas bedeutet.
• Kostenlose Ersatzwagen oder Ladeguthaben für Besitzer, die auf die volle Reichweite angewiesen sind.
• Klare Offenlegung, wie die Begrenzung angewendet wird und ob Besitzer sie ablehnen können.

Der ADAC weist zudem darauf hin, dass rechtliche Ansprüche vom Einzelfall abhängen und ein Rückruf allein ein Auto nicht mangelhaft macht. Das ist nachvollziehbar, weshalb Kulanz des Herstellers wichtig ist. Nicht jeder Besitzer hat einen Gewährleistungsanspruch, auf den er sich stützen kann.

Die Autos schnell reparieren und das Verhältnis gleich mit

Es gibt ein beruhigendes Detail: VW schätzt laut nextmove, dass nur etwa 0,1 Prozent der Fahrzeuge in den USA tatsächlich defekt sind, und laut auto motor und sport kann für manche betroffenen Module ein Software-Update genügen. Dann könnte die Abhilfe schnell und günstig sein. Dieselben Berichte erinnern aber daran, dass es nicht VWs erster Akku-Rückruf in diesem Jahr ist: Im März wurden weltweit mehr als 90.000 Autos zurückgerufen, und die Ursache auf US-Seite ist laut nextmove weiterhin unklar.

Unser Urteil: Die Begrenzung per Fernzugriff ist aus Sicherheitsgründen richtig und als stille Voreinstellung falsch. Besitzer sollten ihre VW-App und die Rückrufbenachrichtigungen prüfen, beim Händler einen schriftlichen Prüftermin verlangen und jeden Reichweitenverlust dokumentieren. Regulierer sollten Kapazitätsbegrenzungen aus der Ferne als Kategorie behandeln, die Offenlegung und Ausgleich verlangt. Over-the-Air-Updates sind eine großartige Funktion, wenn das Auto besser wird. Wenn sie etwas wegnehmen, schuldet der Hersteller eine Erklärung und eine Zahlung.