Boom dos elétricos pequenos da VW custaria € 1 bilhão, e ainda assim vale a pena

Que tipo de sucesso faz o diretor financeiro de uma montadora fazer careta? Pelo visto, aquele em que os clientes esperam quase um ano para receber o seu elétrico mais barato. A Volkswagen vive esse paradoxo agora, e achamos que é o melhor problema que a empresa poderia ter.

Vamos à versão curta. No Salão do Automóvel de Paris, em meados de outubro, o chefe da marca VW, Thomas Schäfer, colocou os pedidos de ID.Polo, Škoda Epiq e Cupra Raval em quase 150 mil, número que o Grupo Volkswagen também destaca para a família de quatro modelos, que inclui também o ID. Cross. O problema, segundo o Elektroauto-News, é que um executivo calcula o custo dessa demanda por elétricos para a VW em cerca de um bilhão de euros só neste ano, e outro alto gestor alerta que isso vai diluir ainda mais a margem.

A demanda é real e não é miragem de subsídio

Seria fácil descartar isso como um soluço causado pelo preço dos combustíveis. A reportagem de fato associa o salto à alta nos preços nas bombas depois da guerra do Irã e a um novo incentivo alemão para elétricos. Mas o preço de entrada também importa. O ID.Polo Trend parte de € 24.995, com bateria LFP de 37 kWh e 323 km de autonomia WLTP, segundo a Vision Mobility. A tabela de preços de lançamento começava em € 33.795. Os pedidos subiram de mais de 70 mil em julho para quase 150 mil em outubro, e versões de entrada mais baratas passaram a poder ser encomendadas no caminho. O chefe de vendas, Martin Sander, apontou o preço dos combustíveis e uma gama mais ampla de modelos de entrada como as principais razões da virada.

É nesse segundo motivo que apostaríamos. As pessoas não rejeitavam elétricos; rejeitavam elétricos caros. Nossa leitura: o preço era o gargalo, e a VW o afrouxou.

A dor na margem é o ingresso, não um veredito

Agora a parte desconfortável. O diretor financeiro da VW espera apenas 1% de retorno operacional neste ano, após um alerta de lucro em setembro. Fontes internas dizem que o ID.Polo ficou cerca de € 1.000 por carro acima do custo-alvo. A bateria é vista como o problema central: os carros pequenos ainda usam caras células NMC, e os pacotes LFP mais baratos que a VW quer para eles são esperados em volume suficiente a partir de 2027. A VW só espera que carros a combustão e elétricos alcancem custos comparáveis por volta de 2030.

Então sim, cada elétrico pequeno vendido hoje reduz o lucro. Mas olhe a alternativa. Recusar pedidos entrega o segmento às marcas chinesas, que já tinham 12,6% do mercado europeu de elétricos de janeiro a julho, segundo números da Dataforce citados pelo Trending Topics. A participação da própria VW nesse mercado caiu de pouco menos de 14% em 2021 para menos de 8%. Proteger a margem racionando a oferta seria um jeito lento de perder.

Vamos além: achamos que a engenharia compartilhada é a principal razão de a situação não ser pior. A VW diz que os quatro modelos compartilham mais de 80% das peças e que o desenvolvimento e a produção conjuntos em Martorell economizam € 600 milhões. Esse é o modelo para tornar os elétricos baratos viáveis.

O risco real é a execução, não o apetite

Não confunda pedidos com receita. Cerca de uma em cada cinco entregas do Grupo na Europa é totalmente elétrica, contra aproximadamente 40% da carteira de pedidos, e esperas de dez a doze meses por carros configurados sob medida dão tempo para os clientes desistirem. Enquanto isso, a VW corta 50 mil empregos e avalia usos alternativos para quatro fábricas alemãs, então a disciplina de custos será testada em cada linha.

O perigo, a nosso ver, não é os elétricos pequenos darem prejuízo; é a VW continuar perdendo dinheiro com eles bem depois de 2027. Três coisas importam: ter células LFP em volume no prazo, atingir o custo-alvo no próximo lote e entregar rápido o bastante para que os pedidos não evaporem. Os rivais não estão esperando.

Nosso veredito

Elétricos baratos só são um risco estratégico se você os tratar como uma linha de lucro. É melhor vê-los como um pedágio de participação de mercado. Pague agora, resolva a conta da bateria até 2027, e a VW mantém um lugar no segmento que provavelmente decidirá a próxima década. Se recusar pagar, a demanda vai para outro. Se tivéssemos de aconselhar a VW: produza todos os carros que puder e seja honesta com os investidores: margens apertadas são o preço da entrada.