Que las marcas chinas adelanten a Japón en Europa no es un espejismo: se compra por valor

¿Qué dice de un mercado que una marca que vende coches allí desde 1963 sea adelantada por recién llegados que apenas se veían hace cinco años? Esa es hoy la situación de Europa. Las marcas chinas han superado a las japonesas en ventas trimestrales de coches nuevos y creemos que es la señal más clara hasta ahora de que el viejo orden en Europa ya no se sostiene.

Qué ha pasado, en breve

Según cifras de Dataforce recogidas por BigGo Finance, las matriculaciones de marcas chinas en Europa se duplicaron aproximadamente en septiembre respecto al año anterior y alcanzaron el 12,7 % de las ventas totales. Los fabricantes japoneses, entre ellos Toyota y Nissan, se quedaron en el 11,9 %. Bloomberg también lo presenta así: es la primera vez que las marcas chinas superan a sus rivales japonesas durante un trimestre completo.

Una precisión sobre ese «por primera vez»: otros analistas cortan los datos de otra manera. Un análisis de julio ya situaba a los modelos chinos en el 10,7 % del mercado entre abril y junio. Las cuotas varían según la fuente, así que no apoyaríamos el argumento en un solo decimal. La dirección es la misma en todas.

La diferencia es pequeña. La pendiente, no

El margen es inferior a un punto porcentual y sería fácil encogerse de hombros. Pero el mismo informe señala que hace cinco años las marcas chinas apenas superaban el 1 % de Europa. Toyota vende coches en el continente desde 1963 y Nissan fabrica en Sunderland desde 1986. Décadas de raíces igualadas por unos pocos años de expansión agresiva.

Por eso lo leemos como algo estructural. Un espejismo es un pico de un mes provocado por un lanzamiento o por una rareza en las matriculaciones. Esto parece una subida de varios meses en un mercado que en enero caía en conjunto mientras las marcas chinas crecían un 80 %, según la lectura de Le Journal Auto de los datos de ACEA. Crecer con el mercado a la baja suele significar quitarle cuota a alguien, no dejarse llevar por la ola.

Hay un asterisco honesto. El informe de BigGo apunta indicios de que parte de los volúmenes de importación se adelantaron porque la UE estudia limitar los híbridos fabricados en China. Parte de la fortaleza de septiembre podría deberse a compradores e importadores que se anticipan a una fecha límite. Esperaríamos uno o dos meses más flojos después. No esperaríamos que la tendencia se revierta.

Japón no perdió en calidad. Perdió en precio y en ritmo

No tenemos pruebas de que los coches japoneses hayan empeorado y no lo afirmamos. Nuestra opinión es que los fabricantes japoneses fueron superados en dos frentes: el precio y la velocidad de lanzamiento de productos.

Empecemos por el precio. Le Journal Auto sitúa los coches chinos entre un 20 y un 30 % más baratos que sus equivalentes europeos con equipamiento comparable, y cita un BYD Atto 3 en torno a 33.000 € frente a más de 40.000 € de un Volkswagen ID.3 comparable. Son cifras del medio y comparan con un rival europeo, no con uno japonés. Aun así, la lógica probablemente se aplica: si equipamiento y precio favorecen al recién llegado, una marca famosa tiene que justificar un sobreprecio.

Después, el ritmo. BigGo explica que BYD, Chery y otras se expandieron en Europa con gamas híbridas en lugar de coches puramente eléctricos de batería, un giro posterior a los aranceles adicionales de la UE a los vehículos eléctricos de batería fabricados en China, y atribuye la sorpresa a los híbridos. En el Salón del Automóvil de París, BYD mostró un híbrido enchufable compacto, el Dolphin G DM-i, desarrollado para el consumidor europeo. Eso parece una empresa que diseña para Europa, no que se limita a exportar.

Los compradores juzgan la marca por la etiqueta de precio

La prueba más reveladora viene de Francia, no de la cifra de portada. Datos de JournalAuto muestran que Jaecoo, una marca del grupo Chery lanzada este año, matriculó 2.575 coches en septiembre, con una cuota del 1,6 % y solo dos modelos. Cerca del 75 % de sus matriculaciones desde el lanzamiento fue a particulares. Su marca hermana Omoda, situada más arriba en la gama, vende unas diez veces menos. La conclusión del medio, que compartimos: un producto con el precio adecuado encuentra clientes rápido.

Un estudio del Observatoire Cetelem, citado por el observatorio de movilidad de Arval, indica que la preferencia por las marcas nacionales se difumina cuando la diferencia de precio es lo bastante grande. Es toda la historia en una frase. En nuestra opinión, la lealtad a la marca nunca tuvo que ver con la geografía. Era un sustituto de la confianza y del valor, y cuando un recién llegado ofrece ambos, ese sustituto deja de funcionar.

No todas las marcas chinas salen ganando, para ser justos. El lanzamiento de Geely en Francia se apoya mucho en vehículos de demostración, dos de cada tres matriculaciones según JournalAuto, una señal más débil que la demanda real de particulares. Y el halo del coche barato no es universal: los datos de Arval muestran que marcas como Aiways, Seres y DFSK pierden volumen en Francia. Gana el valor. El origen por sí solo, no.

Lo que viene: Europa se está construyendo a su alrededor

La UE se mueve para inclinar el terreno de juego, con posibles restricciones a la importación de híbridos y con la idea de vincular los incentivos a la producción europea. Los fabricantes chinos responden localizando la producción. Chery se prepara para fabricar coches en Barcelona, BYD está terminando una planta en Hungría y Leapmotor ha empezado a producir su B10 en Zaragoza junto con Stellantis. El informe de Arval añade que, según se dice, hay trece proyectos de fábricas en estudio.

En nuestra opinión, eso es lo que hace duradero el fenómeno. Los aranceles castigan a los importadores, no a los residentes. Cuando los coches se fabrican en Europa, el argumento político en su contra se vuelve mucho más difícil.

Nuestro veredicto

Los fabricantes japoneses deberían dejar de tratar esto como una curiosidad estadística. Su larga historia europea es un activo, pero dudamos de que todavía permita cobrar un sobreprecio o perdone un ciclo de producto lento. Para los compradores, el consejo práctico es sencillo: comparad. Contrastad equipamiento, precio y, por ahora, garantía y red de servicio, no banderas. Quien gane esa comparación en 2027 puede no ser la marca que dabas por hecha.