Marcas chinesas passarem o Japão na Europa não é acaso: compradores agora olham o valor

O que diz sobre um mercado o fato de uma marca que vende carros ali desde 1963 ser ultrapassada por novatas que mal apareciam cinco anos atrás? Essa é a situação da Europa hoje. As marcas chinesas passaram as japonesas nas vendas trimestrais de carros novos, e acreditamos que este é o sinal mais claro até agora de que a velha hierarquia europeia não se sustenta mais.

O que aconteceu, em resumo

Segundo números da Dataforce divulgados pela BigGo Finance, os emplacamentos de marcas chinesas na Europa praticamente dobraram em setembro na comparação anual, chegando a 12,7% do total de vendas. As montadoras japonesas, entre elas Toyota e Nissan, ficaram em 11,9%. A Bloomberg também apresenta assim: foi a primeira vez que as marcas chinesas superaram as rivais japonesas em um trimestre inteiro.

Uma ressalva sobre esse "primeira vez": outros levantamentos recortam os dados de forma diferente. Uma análise de julho já colocava os modelos chineses em 10,7% do mercado entre abril e junho. As participações variam conforme a base de dados, então não penduraríamos o argumento em uma única casa decimal. A direção é a mesma em todas.

A diferença é pequena. A inclinação, não

A margem é inferior a um ponto percentual, e seria fácil dar de ombros. Mas o mesmo relatório observa que, cinco anos atrás, as marcas chinesas tinham pouco mais de 1% da Europa. A Toyota vende carros no continente desde 1963, e a Nissan produz em Sunderland desde 1986. Décadas de raízes igualadas por poucos anos de expansão agressiva.

É por isso que vemos isso como estrutural. Um acaso é um pico de um mês, provocado por um único lançamento ou uma peculiaridade de emplacamento. Aqui parece uma escalada de vários meses em um mercado que, em janeiro, encolhia no geral enquanto as marcas chinesas cresciam 80%, segundo a leitura do Le Journal Auto dos dados da ACEA. Crescer contra um mercado em queda normalmente significa tomar participação de alguém, não pegar uma onda.

Há um asterisco honesto. O relatório da BigGo aponta sinais de que parte dos volumes de importação foi antecipada porque a UE avalia restrições a híbridos fabricados na China. Parte da força de setembro pode vir de compradores e importadores correndo contra um prazo. Esperamos um ou dois meses mais fracos depois. Não esperamos que a tendência se inverta.

O Japão não perdeu em qualidade. Perdeu em preço e ritmo

Não temos evidências de que os carros japoneses tenham piorado, e não afirmamos isso. Nossa visão é que as montadoras japonesas foram superadas em duas frentes: preço e velocidade de lançamento de produtos.

Começando pelo preço. O Le Journal Auto aponta os carros chineses como 20% a 30% mais baratos que equivalentes europeus com equipamento comparável, citando um BYD Atto 3 por cerca de €33.000 contra mais de €40.000 por um Volkswagen ID.3 comparável. São números do veículo e comparam com um rival europeu, não japonês. Ainda assim, a lógica provavelmente vale: se equipamento e preço favorecem a novata, uma marca famosa precisa justificar o valor a mais.

Depois, o ritmo. A BigGo diz que BYD, Chery e outras se expandiram na Europa com linhas híbridas em vez de carros puramente elétricos a bateria, uma mudança posterior às tarifas extras da UE sobre veículos elétricos a bateria fabricados na China, e atribui a zebra aos híbridos. No Salão do Automóvel de Paris, a BYD mostrou um híbrido plug-in compacto, o Dolphin G DM-i, desenvolvido para o consumidor europeu. Parece uma empresa projetando para a Europa, não só exportando para ela.

Compradores agora julgam a marca pela etiqueta de preço

A evidência mais reveladora vem da França, não do número de manchete. Dados do JournalAuto mostram que a Jaecoo, marca do grupo Chery lançada neste ano, emplacou 2.575 carros em setembro, com 1,6% de participação e apenas dois modelos. Cerca de 75% dos emplacamentos desde o lançamento foram para pessoas físicas. A irmã Omoda, posicionada mais acima na linha, vende cerca de dez vezes menos. A conclusão do veículo, que compartilhamos: um produto com o preço certo encontra clientes rápido.

Um estudo do Observatoire Cetelem, citado pelo observatório de mobilidade da Arval, diz que a preferência por marcas nacionais some quando a diferença de preço fica grande o bastante. É a história toda em uma frase. Na nossa visão, a fidelidade à marca nunca foi sobre geografia. Era um atalho para confiança e valor, e quando uma novata oferece os dois, o atalho deixa de funcionar.

Nem toda marca chinesa se beneficia, para ser justo. O lançamento da Geely na França depende muito de veículos de demonstração, dois em cada três emplacamentos segundo o JournalAuto, um sinal mais fraco que a demanda real de pessoas físicas. E o halo do carro barato não é universal: dados da Arval mostram marcas como Aiways, Seres e DFSK perdendo volume na França. O valor vence. A origem sozinha, não.

O que vem a seguir: a Europa está sendo construída em torno delas

A UE se move para inclinar o campo, com possíveis restrições à importação de híbridos e conversas sobre atrelar incentivos à produção europeia. As fabricantes chinesas respondem localizando a produção. A Chery se prepara para fabricar carros em Barcelona, a BYD está concluindo uma fábrica na Hungria, e a Leapmotor começou a produzir o B10 em Saragoça com a Stellantis. O relatório da Arval acrescenta que treze projetos de fábricas estariam em estudo.

Na nossa visão, é isso que torna o movimento duradouro. Tarifas punem importadores, não residentes. Quando os carros são feitos na Europa, o argumento político contra eles fica muito mais difícil.

Nosso veredito

As montadoras japonesas devem parar de tratar isso como curiosidade estatística. A longa história na Europa é um ativo, mas duvidamos que ainda sustente um preço mais alto ou perdoe um ciclo de produto lento. Para os compradores, o conselho prático é simples: pesquise em mais de uma marca. Compare equipamento, preço e, por enquanto, garantia e rede de assistência, não bandeiras. Quem vencer essa comparação em 2027 pode não ser a marca que você imaginava.