VW-Rückruf von 72.668 E-Autos: ein Qualitätsproblem, kein Grund zur Panik

Wie viele Batterie-Rückrufe braucht es, bis „ausgereifte Technik“ nicht mehr wie ein Verkaufsspruch klingt? Volkswagen steht inzwischen bei zwei in einem einzigen Jahr. Der jüngste betrifft weltweit 72.668 Elektrofahrzeuge und sollte der Branche ein wenig die Selbstgewissheit nehmen.

72.668 ist eine Schlagzeilenzahl, keine Fahrzeugzahl

Laut Angaben des Kraftfahrt-Bundesamts, wie ecomento berichtet, decken drei Rückrufaktionen den VW ID.3, ID.4, ID.7 und ID. Buzz der Baujahre 2022 bis 2025 sowie den Cupra Born ab. Davon stehen 9.881 in Deutschland. Ursache sind Fertigungsfehler bei Zellen von Zulieferern. Im schlimmsten Fall könnte eine Überhitzung einen Brand auslösen. Den Behörden sind keine Personen- oder Sachschäden im Zusammenhang mit den europäischen Aktionen bekannt. Bis die Abhilfe kommt, sollen Halter höchstens auf 80 % laden. Bei manchen Fahrzeugen wird das per Software umgesetzt, in einigen Fällen auch per Over-the-Air-Update.

Einen Vorbehalt gibt es: Die Gesamtzahl addiert drei Aktionen, Überschneidungen sind nicht herausgerechnet. 72.668 ist daher als Obergrenze der Schlagzeile zu verstehen, nicht als exakte Fahrzeugzahl.

Die 80-%-Grenze ist richtig, und sie hat einen echten Preis

Wir halten die Begrenzung der Ladung für die richtige Sicherheitsmaßnahme. Die Zellen stehen bei voller Ladung stärker unter Belastung, und ein Fertigungsfehler verschärft das noch. Trivial ist das trotzdem nicht. Auto Motor und Sport weist darauf hin, dass das Update den Battery Care Mode dauerhaft einschaltet und dem Fahrer bis zur endgültigen Abhilfe die Möglichkeit nimmt, ihn zu übersteuern. Das ist etwas völlig anderes, als die eigene Batterie freiwillig zu schonen. Wer für Autobahnfahrten auf eine volle Batterie angewiesen ist, muss zusätzliche Ladestopps einlegen und hat, so sehen wir es, ein Auto, das für ihn weniger wert ist als das, das er gekauft hat.

Und die endgültige Abhilfe steht nicht fest. Ein VW-Sprecher sagte laut dpa, endgültige Lösungen gebe es noch nicht. Je nach Prüfung könne es ein Software-Update, ein Modultausch oder in einigen Fällen ein neuer Akku sein. Dänemark wurde ein Software-Update im ersten Quartal 2027 in Aussicht gestellt, für Deutschland, Österreich und die Schweiz gibt es nichts Verbindliches. „Auf den Brief warten“ ist ein fairer Rat. „Unbegrenzt warten“ ist keine akzeptable Antwort.

Schuld ist die Qualitätskontrolle, nicht die Chemie

Man ist versucht, das als Anklage gegen Elektroautos zu lesen. Wir tun das nicht. VW selbst sagt, es bestehe keine generelle Gefahr für die gesamte ID.-Familie, das Problem beschränke sich auf bestimmte Zellen aus einem begrenzten Produktionszeitraum. Es sieht nach einem Problem von Lieferkette und Prüfung aus: VW zufolge haben die eigenen internen Qualitätskontrollen Zulieferzellen entdeckt, die nicht der Spezifikation entsprachen.

Das beruhigt einerseits, denn die Kontrollen haben funktioniert. Andererseits ist es vernichtend. Es ist der zweite Batterie-Rückruf des Jahres 2026, nach einer Aktion im März mit mehr als 90.000 Fahrzeugen, und er kam Wochen nach einem Rückruf von rund fünf Millionen Fahrzeugen wegen einer korrosionsanfälligen Lenkungsschraube. Ein Konzern dieser Größe hätte das früher bemerken müssen, und das Gerede der Branche von mühelos ausgereifter Elektromobilität wirkt verfrüht.

Für Leser in den USA stellt sich die Lage getrennt dar. Dr. Stoll & Kollegen berichtet von einem Rückruf von 22.524 ID.4, der am 30. September 2026 bei der NHTSA gemeldet wurde. Auto Motor und Sport nennt die Modelljahre 2023 bis 2026, und die Zellen dieser Aktion stammen von SK Battery America. Der 80-%-Rat ist derselbe, doch die europäischen Aktionen sind nicht derselbe Rückruf, und Fehlerbilder und Produktionszeiträume sollten nicht vermengt werden. Ob sich die Aktionen technisch überschneiden, bleibt unklar. Dieselbe Kanzlei nennt 22 brandbezogene Vorfälle mit VW-Elektroautos, die den US-Behörden bekannt seien, doch das beruht auf einem BILD-Bericht, den eine Kanzlei weitergibt, weshalb wir es mit Vorsicht behandeln würden.

Halter sollten drei Antworten schriftlich verlangen

Keine Panik, und das Auto nicht überstürzt stehen lassen. Die Fahrzeug-Identifizierungsnummer (VIN) sollte beim Händler oder über den Rückruf-Check des Herstellers geprüft werden, denn das ist der einzige verlässliche Test. Die 80-%-Grenze ist einzuhalten, wenn sie vorgegeben wird. Jedes Schreiben aufbewahren. Und drei Antworten schriftlich einfordern: welche Zellen und welche Charge im eigenen Auto stecken, wann die dauerhafte Abhilfe kommt und was passiert, wenn in der Zwischenzeit Reichweite verloren geht.

Unser Urteil: VW handhabt die unmittelbare Sicherheitsreaktion vernünftig, und das Brandrisiko scheint gering. Doch zwei Batterie-Rückrufe in einem Jahr sind aus unserer Sicht der Preis mangelhafter Zuliefererkontrolle, und Transparenz wird das Vertrauen zurückbringen. Halter haben Anspruch darauf.