Chinas 67 % Elektroanteil ist real, aber die Geschichte ist komplizierter

Soll ausgerechnet ein Markt, in dem die E-Auto-Verkäufe im Jahresvergleich um 16,7 % gesunken sind, der Beweis dafür sein, dass sich das Elektroauto durchgesetzt hat? Seltsamerweise ja. Aber nicht aus dem Grund, den die triumphierenden Diagramme nahelegen.

Die Schlagzeilenzahl ist solide. Laut CPCA-Daten, die CnEVPost zusammengestellt hat, machten Fahrzeuge mit neuen Antrieben (NEV) im September mit 67,0 % einen Rekordanteil an den Pkw-Einzelhandelsverkäufen in China aus (die vorläufige Meldung nannte 67,1 %, ein Rundungsunterschied). Der NEV-Anteil liegt laut CPCA nun seit sechs Monaten in Folge über 60 %. Das ist ein Rekord und aus unserer Sicht kein Ausreißer.

Der Haken: Die NEV-Einzelhandelsverkäufe lagen im September 16,7 % unter dem Vorjahr, und der gesamte Pkw-Markt brach mit 28,0 % deutlich stärker ein. Der Anteil stieg, weil der Nenner zusammenbrach, nicht weil E-Autos im Inland durch die Decke gingen.

Die 67 % erzählen vom Absturz des Benziners

Am besten liest man die Diagnose der CPCA selbst. Wie CnEVPost berichtet, konkurrieren die Hersteller dieses Jahr um bestehende Nachfrage, wobei die Zuwächse fast ausschließlich bei NEV liegen und es praktisch keine neue Nachfrage nach Benzinfahrzeugen gibt. Die Einzelhandelsverkäufe von Benzinfahrzeugen sanken im September um 43 %, so die Zusammenfassung der CPCA-Daten von AutoHaina, konventionelle Benziner brachen um 49 % ein.

Der Wendepunkt ist also in dem Sinne überschritten, auf den es ankommt: Das Verbrennerauto ist nicht mehr der Ort, an dem Chinas zusätzliche Nachfrage entsteht. Laut CPCA erzeugen nur noch NEV stetige zusätzliche Nachfrage. Unsere Einschätzung: Wenn die alte Technik nur noch um einen schrumpfenden Kuchen kämpfen kann, ist sie nicht mehr der Standard. Sie ist das Auslaufmodell.

Von einer makellosen Ehrenrunde würden wir dennoch nicht sprechen. Die CPCA selbst merkte an, dass den meisten NEV-Marken Bestseller fehlen und dass zielgetriebene Verkäufe den Anteil ungewöhnlich hoch getrieben haben. Hohe Ölpreise, die der Verband mit dem Konflikt rund um die Straße von Hormus in Verbindung bringt, leisten wahrscheinlich einen großen Teil der Arbeit. Ein Teil dieses Anteils ist damit ein Kraftstoffpreiseffekt und keine reine Liebe der Verbraucher. Die Preise können wieder fallen.

Die eigentliche Waffe ist die Exportmaschine

Die wichtigste Zahl in den Daten ist vielleicht nicht die 67 %. Die NEV-Exporte stiegen im September im Jahresvergleich um 163,5 % auf 558.000, und der NEV-Großhandel erreichte rund 1,67 Millionen, den höchsten Wert des Jahres. Der Inlandsabsatz sank, während die Auslieferungen stiegen. Wie Global China EV errechnet, gehen sämtliche Zuwächse bei den NEV-Auslieferungen in diesem Jahr auf Käufer im Ausland zurück.

Für westliche Marken ist das wichtiger als jede inländische Anteilszahl. Ein Heimatmarkt, in dem nach unserer Lesart das Angebot der Nachfrage davonläuft und die Margen dünn sind (die Gewinnmarge der Autoindustrie lag von Januar bis August bei 3,6 %), drängt die Hersteller ins Ausland. CPCA-Zahlen zeigen, dass chinesische Marken im August 29 % des Auslandsmarkts für NEV eroberten, nach 15,8 % im gesamten Jahr 2025. Diese Entwicklung ist unseres Erachtens die eigentliche Bedrohung, nicht der Antriebsmix in China.

Das E-Auto als Nische zu behandeln ist die falsche Lehre, doch China zu kopieren ebenso

Die These, westliche Marken planten für einen Markt, den es nicht mehr gibt, braucht eine Differenzierung. Chinas Markt ist von Subventionen, steuerlicher Behandlung beim Kauf (NEV-Käufer zahlen dieses Jahr die Hälfte der regulären Steuer, nach vollständiger Befreiung 2024 und 2025) und Kraftstoffpreisen geprägt. Europa und die USA sind nicht China. Wer sagt: „67 % dort bedeuten nächstes Jahr 67 % hier“, schießt übers Ziel hinaus.

Was die Daten stützen, ist enger gefasst und dennoch unbequem. Erstens kamen die etablierten Joint-Venture-Marken, also die Anbieter mit ausländischen Partnern, im September nur auf eine NEV-Durchdringung von 15,9 %, gegenüber 84,5 % bei chinesischen Inlandsmarken. Ihre NEV-Einzelhandelsverkäufe stiegen zwar um 36 % im Jahresvergleich, es ist also kein Einbruch bei E-Autos, aber diese Lücke zeigt aus unserer Sicht am deutlichsten, wer dort am meisten zu verlieren hat. FAW-Volkswagen verkaufte im September beispielsweise 76.827 Autos, 44,6 % weniger als im Vorjahr, so die Ranglisten von CnEVPost.

Zweitens exportieren die Rivalen, die zu Hause gewinnen, inzwischen in großem Maßstab. Selbst wer glaubt, dass E-Autos im eigenen Markt eine Minderheit bleiben, bekommt es mit einem Wettbewerber zu tun, der den 67-%-Markt gemeistert hat und mit Stückzahlen auftritt, wahrscheinlich auch mit einem Kostenvorteil.

Unser Urteil

Man sollte die 67 % nicht als Prognose für das eigene Land lesen, sondern als Warnung vor dem Wettbewerb. E-Autos sind dort, wo die meisten davon gebaut werden, keine Nische, und die Unternehmen dort werden von einem schrumpfenden Heimatmarkt zum Verkauf anderswo gedrängt. Westliche Marken, die das E-Auto als Nebenprojekt behandeln, schätzen nicht China falsch ein. Sie schätzen falsch ein, wer bei ihren Händlern auftauchen wird.

Der faire Vorbehalt: Es handelt sich um einen einzigen Monat, befeuert von Ölpreisen und einem einbrechenden Benzinsegment, und die CPCA-Zahlen wurden zwischen vorläufiger und endgültiger Veröffentlichung revidiert. Die CPCA erwartet jedoch, dass die NEV-Durchdringung über 65 % bleibt. Wenn das stimmt, ist die Debatte darüber, ob E-Autos in China im Mainstream angekommen sind, aus unserer Sicht beendet. Offen bleibt, wer daran verdient.