VWs Boom bei kleinen E-Autos kostet angeblich 1 Milliarde Euro – und lohnt sich doch

Welche Art von Erfolg lässt den Finanzchef eines Autoherstellers zusammenzucken? Offenbar die, bei der Kunden fast ein Jahr auf das günstigste Elektroauto warten. Volkswagen erlebt dieses Paradox gerade, und wir halten es für das beste Problem, das der Konzern haben könnte.

Hier die Kurzfassung: Auf dem Pariser Autosalon Mitte Oktober bezifferte VW-Markenchef Thomas Schäfer die Bestellungen für ID. Polo, Škoda Epiq und Cupra Raval auf fast 150.000. Diese Zahl nennt auch der Volkswagen Konzern für die vierköpfige Modellfamilie, zu der auch der ID. Cross gehört. Der Haken: Laut Elektroauto-News beziffert ein Manager die Kosten dieser E-Nachfrage für VW allein in diesem Jahr auf rund eine Milliarde Euro, und ein weiterer Topmanager warnt, sie werde die Marge weiter verwässern.

Die Nachfrage ist real und keine Subventions-Fata-Morgana

Man könnte das leicht als Folge der Spritpreise abtun. Die Berichte führen den Anstieg tatsächlich auf höhere Spritpreise nach dem Iran-Krieg und eine neue deutsche E-Auto-Förderung zurück. Doch auch der Einstiegspreis spielt eine Rolle. Der ID. Polo Trend startet bei 24.995 € mit einer 37-kWh-LFP-Batterie und 323 km WLTP-Reichweite, laut Vision Mobility. Die Preisliste zum Marktstart begann bei 33.795 €. Die Bestellungen stiegen von über 70.000 im Juli auf fast 150.000 im Oktober, und günstigere Einstiegsversionen sind zwischenzeitlich bestellbar geworden. Vertriebschef Martin Sander nannte die Spritpreise und eine breitere Auswahl an Einstiegsmodellen als Hauptgründe für die Wende.

Auf den zweiten Grund würden wir setzen. Die Menschen lehnten nicht E-Autos ab, sondern teure E-Autos. Unsere Lesart: Der Preis war der Engpass, und VW hat ihn gelockert.

Margenschmerz ist der Eintrittspreis, kein Urteil

Nun zum unbequemen Teil. VWs Finanzchef erwartet in diesem Jahr nach einer Gewinnwarnung im September nur noch eine operative Rendite von 1 %. Insidern zufolge verfehlte der ID. Polo die Zielkosten um etwa 1.000 € pro Fahrzeug. Als zentrales Problem gilt die Batterie: Die Kleinwagen tragen weiterhin teure NMC-Zellen, und die günstigeren LFP-Pakete, die VW dafür vorsieht, werden in ausreichenden Stückzahlen ab 2027 erwartet. Vergleichbare Kostenniveaus bei Verbrennern und Elektroautos erwartet VW erst um 2030.

Ja, jedes zusätzlich verkaufte kleine E-Auto drückt heute den Gewinn. Doch man bedenke die Alternative. Wer Bestellungen ablehnt, überlässt das Segment chinesischen Marken, die von Januar bis Juli bereits 12,6 % des europäischen E-Automarkts hielten, laut Dataforce-Zahlen, die Trending Topics zitiert. VWs eigener Marktanteil ist von knapp 14 % im Jahr 2021 auf unter 8 % gefallen. Die Marge durch Verknappung des Angebots zu schützen, wäre ein langsamer Weg zu verlieren.

Wir gehen weiter: Wir halten die gemeinsame Entwicklung für den Hauptgrund, warum es nicht schlimmer kommt. VW zufolge teilen sich die vier Modelle mehr als 80 % ihrer Teile, und die gemeinsame Entwicklung und Produktion in Martorell spare 600 Millionen Euro. Das ist die Vorlage, um günstige E-Autos tragfähig zu machen.

Das eigentliche Risiko ist die Umsetzung, nicht die Nachfrage

Bestellungen sind keine Umsätze. Etwa jede fünfte Auslieferung des Konzerns in Europa ist vollelektrisch, im Auftragsbestand sind es rund 40 %, und Wartezeiten von zehn bis zwölf Monaten bei individuell konfigurierten Fahrzeugen geben Kunden Zeit abzuspringen. Zugleich streicht VW 50.000 Stellen und prüft alternative Nutzungen für vier deutsche Werke, sodass die Kostendisziplin an jeder Linie auf die Probe gestellt wird.

Die Gefahr besteht unserer Ansicht nach nicht darin, dass kleine E-Autos Geld verlieren, sondern dass VW damit weit über 2027 hinaus Geld verliert. Drei Dinge zählen: LFP-Zellen planmäßig in großen Stückzahlen zu bekommen, bei der nächsten Charge das Kostenziel zu treffen und schnell genug zu liefern, damit die Bestellungen nicht verfallen. Die Konkurrenz wartet nicht.

Unser Fazit

Günstige E-Autos sind nur dann ein strategisches Risiko, wenn man sie als Gewinnbringer betrachtet. Besser sieht man sie als Maut für Marktanteile. Wer sie jetzt zahlt und die Batteriekosten bis 2027 in den Griff bekommt, behält VW einen Platz in dem Segment, das wohl das nächste Jahrzehnt entscheidet. Wer sich weigert, überlässt die Nachfrage anderen. Unser Rat an VW: Baut jedes Auto, das ihr bauen könnt, und seid ehrlich zu den Investoren, dass dünne Margen der Eintrittspreis sind.