VW will 12.000 Stellenstreichungen von der Allgemeinheit abfedern lassen – erst verbindliche Zusagen

Wer soll zahlen, wenn ein Unternehmen, das laut Gewerkschaft im Juni 2,6 Milliarden Euro an Dividenden ausgeschüttet hat, mit weniger Personal auskommen will? Die Antwort von Volkswagen lautet offenbar: zum Teil die Allgemeinheit. Unsere ist einfacher: nicht ohne Vertrag.

Am Freitag sagte der Personalchef der Marke VW, Arne Meiswinkel, nach einem Treffen in Hannover, das Unternehmen müsse bis 2030 weitere 12.000 Stellen abbauen, zusätzlich zu den 35.000, die 2024 vereinbart wurden. Wie news.at berichtet, will VW das über eine Transfergesellschaft umsetzen, die die Bundesagentur für Arbeit über das Transferkurzarbeitergeld mitfinanzieren könnte. Der Betriebsrat muss zustimmen; die IG Metall und Betriebsratschefin Daniela Cavallo lehnten die Idee umgehend ab.

Der Hintergrund ist unerfreulich. VW hat zehn seiner zwölf hauseigenen Tarifverträge gekündigt. Die Gespräche beginnen am 24. November in Emden, die Friedenspflicht endet am 31. Dezember. IG-Metall-Verhandlungsführer Thorsten Gröger warnte, der Konflikt könne größer werden als alles, was das Unternehmen bisher erlebt hat.

Noch keine Rettungsaktion, aber sie verhält sich wie eine

Zunächst zur Fairness: Eine Transfergesellschaft ist kein Scheck an Wolfsburg. Wie die Betriebsrats-Seite der IG Metall beschreibt, ersetzt die Arbeitsagentur bis zu zwölf Monate lang 60 % des entfallenen Nettoentgelts (67 % bei Beschäftigten mit Kindern), häufig stockt der Arbeitgeber auf. Das Geld fließt an die Beschäftigten, nicht an das Unternehmen.

Doch man muss fragen, wer profitiert. Ein Unternehmen, das seine Belegschaft schneller und günstiger verkleinern will, bekommt für die ausscheidenden Menschen eine öffentlich gestützte Brücke. Cavallo sagt, die Rechnung lande bei den Beitragszahlern. Das ist aus unserer Sicht eine Subvention in allem außer dem Namen, und man sollte sie auch so nennen.

Hinzu kommt ein logisches Problem. Laut Gewerkschaft ist das Instrument für Menschen gedacht, deren Arbeitsplätze wegfallen. VW hat aber eine Beschäftigungssicherung bis 2030, die betriebsbedingte Kündigungen ausschließt. VW sagt, die Zusage bleibe bestehen. Wozu dann ein Instrument, das für Entlassungen gebaut ist? Die wohlwollende Lesart: Das Unternehmen will einen Ausstieg, der freiwillig aussieht. Die weniger wohlwollende: Es will die Vereinbarung von 2024 durch die Hintertür aufweichen – so sieht es der Betriebsrat.

Zuerst die Aktionäre, und VW schuldet eine Produktantwort

Grögers Linie ist schwer zu bestreiten: Bevor Beitragszahler einspringen, sollten es die Aktionäre tun. Laut IG Metall erhielten sie im Juni 2,6 Milliarden Euro an Dividenden. Die Zahl stammt von der Gewerkschaft und ist daher als deren Darstellung zu verstehen, doch sie stellt die Frage richtig. Man kann nicht von der Allgemeinheit verlangen, den Schmerz mitzutragen, während die Eigentümer ihre Ausschüttung behalten.

Die Belegschaft hat bereits gezahlt. Seit der Vereinbarung von 2024 verzichten die Beschäftigten laut IG Metall auf 1,5 Milliarden Euro pro Jahr. Im Gegenzug sagte VW für jedes Werk Produkte für die Zukunft zu. Cavallo zufolge schwieg VW beim jüngsten Überprüfungstreffen erneut dazu, wie das geschehen soll. Vier deutsche Standorte stehen in Frage: Emden, Zwickau, Hannover und Audi in Neckarsulm. Reuters hatte im Juni unter Berufung auf zwei mit der Sache vertraute Personen berichtet, VW erwäge die Schließung von vier deutschen Werken.

Das ist der Kern. Die Zusage staatlicher Hilfe ergibt nur Sinn, wenn das Unternehmen auf der anderen Seite einen glaubwürdigen Plan hat. Wer sie fordert und zugleich zu Produkten schweigt, verlangt Vertrauen, das VW sich nicht verdient hat.

Die Lohnkosten sind die falsche Diagnose

VWs erklärtes Ziel ist es, die Arbeitskosten zu senken, um mit günstigeren chinesischen Wettbewerbern mitzuhalten. Die Gegenzahlen der Gewerkschaft verdienen Beachtung, auch wenn es ihre Zahlen sind: Die Personalkostenquote des Konzerns sank laut Geschäftsbericht von VW, wie ihn die IG Metall zitiert, von 17,5 % im Jahr 2021 auf 15,2 % im Jahr 2025, und selbst eine Halbierung der Löhne nach Haustarif würde Autos nur um etwa 5 % billiger machen. Die Arbeitnehmerseite verweist außerdem auf rund sechs Milliarden Euro nicht zahlungswirksamer Abschreibungen im Zusammenhang mit Porsche als wesentlichen Teil der aktuellen Belastung.

Wenn das stimmt, und wir halten es zumindest in der Tendenz für plausibel, dann bekämpft das Drücken von Löhnen und Personalstärke ein Symptom. Das Problem ist eine Modellpalette, die auf den entscheidenden Märkten nicht schnell genug Kunden gewinnt. 12.000 weitere gestrichene Stellen lösen das nicht, und deren Subventionierung erst recht nicht.

Was wir fordern würden

Wir sind nicht gegen staatliche Unterstützung bei Restrukturierungen. Beschäftigte in einer schrumpfenden Branche brauchen Brücken, und eine Transfergesellschaft kann eine gute sein. Aber der Deal sollte Bedingungen haben, schriftlich und durchsetzbar:

• Öffentliches Geld erst nach einer Dividendenpause oder einem klaren Beitrag der Aktionäre.
• Produktzusagen für jedes einzelne Werk, mit Terminen statt Absichtserklärungen in Foliensätzen.
• Rückforderung oder Kürzung der Hilfe, wenn diese Zusagen verfehlt werden.
• Die Beschäftigungssicherung bis 2030 wird eingehalten und nicht über Nebenwege neu verhandelt.

Unser Urteil: So, wie es aussieht, ist das ein schlechter Deal für die Allgemeinheit. Es ist keine Rettung, aber eine Rettung durch die Hintertür, und VW hat keinen Anlass für einen Vertrauensvorschuss gegeben. Berlin und die Gewerkschaften sollten hart bleiben, bis das Unternehmen die Autos, die Werke und die Opfer an der Spitze vorlegt, die staatliche Unterstützung rechtfertigen würden.