El cambio de Stellantis a LFP es la solución para eléctricos baratos, aunque tarde

¿Y si la forma más barata de fabricar un coche eléctrico asequible fuera dejar de fabricarlo con baterías caras? Suena obvio, y precisamente por eso resulta extraño que Stellantis no llegue ahí hasta 2027.

Esto es lo que sabemos. Según informa Automotive News, el consejero delegado, Antonio Filosa, ha dicho que Stellantis cambiará en 2027 muchos de sus coches eléctricos europeos de la química de níquel-manganeso-cobalto (NMC) a la más barata de fosfato de hierro y litio (LFP) para reducir costes. El anuncio de la propia compañía sobre STLA One lo plantea igual: más LFP para abaratar y depender menos de materias primas críticas, además de una batería integrada en la estructura del vehículo para reducir coste, peso y complejidad.

El precio está en la batería, así que ahí hay que recortar

A los fabricantes les encanta hablar de coches eléctricos baratos en términos de carrocerías más pequeñas, acabados más simples y menos pantallas. Ayuda, pero la batería sigue siendo la partida que decide si un eléctrico pequeño puede colocarse cerca de su hermano de gasolina. Cambiar la química es la palanca más directa que existe, y Stellantis tira de ella junto con la integración de las celdas en la carrocería. Creemos que esa combinación es lo más inteligente: celdas más baratas y menos estructura a su alrededor atacan el coste desde dos frentes.

La cuestión de las materias primas también importa. Stellantis menciona expresamente reducir la exposición a materias primas críticas. En un mercado donde las cadenas de suministro se han convertido en un quebradero de cabeza geopolítico, una química que evita algunas de ellas es una cobertura estratégica, no solo un truco de costes.

Hay además una señal de que la compañía quiere algo más que cambiar una batería por otra. Según Destination Charged, la plataforma será compatible con 800 voltios, lo que, según Stellantis, debería ofrecer tiempos de carga competitivos. Si se cumple, suavizaría una de las quejas habituales sobre las baterías más baratas.

Las contrapartidas son reales y nadie les ha puesto cifras

La tesis viene con una salvedad. Se entiende en general que la LFP renuncia a algo de densidad energética, lo que suele traducirse en menos autonomía para un mismo tamaño de batería, y a algunos conductores les preocupa su comportamiento con frío. La documentación de la que disponemos no cuantifica ninguno de los dos puntos para los coches de Stellantis, así que tómalo como una expectativa nuestra, no como un hallazgo. Quien viva en climas fríos debería esperar a tener cifras reales antes de dar por hecho que los nuevos coches igualarán a los actuales.

Aun así, defendemos que el cambio compensa en el segmento del que hablamos. Un eléctrico urbano pequeño rara vez necesita una batería enorme. Un coche que cuesta menos y carga lo bastante rápido gana a uno de mucha autonomía que casi nadie puede justificar comprar. Es una opinión, pero es hacia donde apunta la lógica del mercado.

El problema no es la química, es el calendario

Esto es lo que nos impide aplaudir con demasiado entusiasmo. El cambio de Filosa llega en 2027 y el plan de producto que lo rodea parece tambalearse. Las previsiones de la consultora Inovev, según recoge alvolante.it, apuntan a que el próximo Peugeot 208 podría retrasarse hasta otoño de 2027 con las primeras entregas en 2028, y el Opel Corsa hasta la primavera de 2028. Son proyecciones, no confirmaciones de la compañía, y señalan que la gama renovada llegará más despacio de lo esperado. Otro medio, Revved Up Cars, asegura que Stellantis recortó en julio de 2026 el gasto previsto en eléctricos de batería para 2027 y apostó más por los híbridos, los enchufables y las camionetas con extensor de autonomía. Lo leemos con cautela, porque la fuente no lleva fecha, pero encaja con el retrato de una empresa que se cubre las espaldas.

Nuestra opinión: la LFP es la respuesta correcta a la pregunta correcta, pero una estrategia de eléctricos baratos solo funciona si esos eléctricos baratos llegan a tiempo. Los rivales no esperan, y una gama que se renueva despacio corre el riesgo de perder terreno justo donde la competencia se acelera.

Conviene señalar también que la información se refiere a Europa. Nada en la documentación explica cómo ni cuándo llegará esto a los compradores de Estados Unidos, así que los lectores estadounidenses no deberían dar por hecho que aquí llegarán los mismos coches ni los mismos precios.

Veredicto

Stellantis hace lo sensato, pero más tarde de lo que debería. Si estás buscando un eléctrico pequeño en Europa, espera a que los modelos LFP de 2027 publiquen cifras de autonomía y de comportamiento en invierno. Si sigues a Stellantis como empresa, la pregunta no es si la LFP funciona. Es si el calendario sobrevive al choque con sus propios recortes de presupuesto.