Les recharges de Waymo : une facture réglée par tous les autres

Si une entreprise vous vend un avenir sans conducteur, qui paie la prise ? Pour l'instant, une part inquiétante de la réponse est: celui qui arrive derrière le robotaxi et attend.

Les témoignages concordent. Comme le rapporte Golem, Waymo exploite ses propres dépôts de recharge mais se rabat aussi sur des stations publiques, ce qui agace les autres conducteurs de voitures électriques. InsideEVs décrit des robotaxis Waymo qui encombrent les bornes rapides publiques à San Diego, tandis que des conducteurs ordinaires attendent qu'une place se libère. Un média allemand, ad-hoc-news, va plus loin et cite des attentes de 30 minutes à une heure entière. Ce dernier chiffre provient d'une page non datée: il faut donc le prendre comme une indication, non comme une mesure.

Les bornes publiques sont un bien commun, et les flottes en sont les plus gros utilisateurs

Une borne rapide publique est conçue pour la rotation: arriver, recharger, repartir. Un véhicule de flotte commerciale obéit à une autre logique. Il existe pour être rechargé le plus vite possible afin de retourner gagner de l'argent. Lorsqu'il utilise une borne publique, il entre en concurrence avec un conducteur particulier qui n'a parfois aucune autre solution. Et ce conducteur est souvent justement celui qui n'a pas de borne à domicile, situation soulevée récemment par un groupe SPD du quartier de Rhynern, à Hamm, dans une question portant sur les habitants de rues où l'on ne peut se garer qu'en bordure de chaussée ou de cours de garages sans alimentation électrique adaptée.

C'est le cœur de notre argument: l'autonomie ne supprime pas le coût de la logistique énergétique, elle le déplace. L'exploitant de la flotte économise sans doute sur le foncier et les raccordements au réseau, et le coût se traduit par une file d'attente pour quelqu'un d'autre. Parler d'« efficacité » est généreux. Nous parlerions plutôt d'une subvention, payée avec le temps des autres.

Les dépôts ne sont pas une solution parfaite, mais ce sont les plus honnêtes

L'objection évidente est que les dépôts sont eux aussi difficiles. C'est vrai. Un dépôt Waymo à San Francisco représente, selon ladestationguru.de, 2,4 mégawatts de puissance de raccordement, un foncier rare et des protestations de riverains. À Santa Monica, note Golem, Waymo rechargeait ses voitures la nuit dans un quartier résidentiel, au grand dam des habitants, et un tribunal a pour l'instant interdit cette pratique.

Il n'existe donc pas d'option gratuite. Recharger des centaines de véhicules doit se faire quelque part, et chaque site dérange quelqu'un. Mais c'est précisément pourquoi la charge doit peser sur celui qui tire profit de la flotte. Des entreprises se structurent déjà autour de ce besoin: Business Insider Allemagne indique que Voltera achète des terrains urbains pour construire des sites de recharge pour des opérateurs comme Waymo, et elektroquatsch.de rapporte qu'Uber investit 100 millions de dollars dans son propre réseau de recharge pour robotaxis (nous considérons ce chiffre comme une information de seconde main). Le marché semble capable de le construire. Reste à savoir s'il le fera tant qu'il est moins cher de s'appuyer sur les bornes publiques.

Ce que les villes devraient réellement exiger

Notre recommandation est simple, et c'est une opinion, non un constat. Les villes qui accordent des autorisations d'exploitation devraient y joindre des conditions de recharge: les flottes rechargent par défaut dans des dépôts, les bornes rapides publiques ne servent de solution de repli qu'en cas de réelle urgence, et les opérateurs déclarent la fréquence à laquelle ils utilisent des places publiques. Là où les dépôts se trouvent près de logements, la recharge nocturne exige des règles claires, comme le montre Santa Monica.

L'expansion de Waymo rend cela urgent. L'entreprise prévoit un lancement à Tokyo en 2027 avec des véhicules Toyota bZ4X, et le Royaume-Uni serait le suivant. Chaque nouvelle ville sera probablement confrontée à la même question, idéalement avant que la première file d'attente se forme plutôt qu'après.

Rien de tout cela ne fait des robotaxis les méchants de l'histoire. Cela en fait un service commercial qui doit assumer ses propres coûts d'infrastructure. Verdict: si une flotte ne peut pas recharger sans emprunter les bornes du public, elle n'est pas prête pour les rues du public. Nous pensons que les villes ont le plus de poids avant qu'un service ne passe à l'échelle, et qu'elles doivent s'en servir.